Maya CAMUS, Motoservices, publié le 11 septembre
Le Honda PCX, ce scooter urbain qui faisait figure de « low cost » à sa sortie en 2010, évolue pour 2021 : moteur Euro 5 et antipatinage sont ses plus notables améliorations, qui en étrenne de nombreuses autres ! Le low cost, c'est le luxe aujourd'hui !
Sorti en 2010, le PCX a évolué à de nombreuses reprises : 2012, 2014, 2017, 2019 et maintenant 2021. Ce qui est sûr, c'est que ce nouvel opus franchit à nouveau un cap, qui tire ce petit scooter low cost à l'origine vers les sommets. C'est peut-être aussi la force du premier constructeur mondial de pouvoir proposer dès l'entrée de gamme des équipements et technologies à la pointe de la modernité, économies d'échelle le permettant. Ce qui est aussi le cas du concurrent Nmax chez Yamaha, sorti en 2015 pour se lancer à la poursuite du PCX, et qui lui aussi passe Euro5 avec un millésime 2021 bien optimisé. Côté look, le PCX gagne en dynamisme en perdant de ses rondeurs au profit de lignes plus tendues, sa proue s'effile vers le bas tout en s'élargissant vers le haut, son profil est moins courbé, son nouveau feu avant est d'un seul bloc désormais. Ses pneus encore élargis et des jantes à bâtons dédoublés lui confèrent également une stature qu'il était loin de faire valoir à ses débuts. Et l'on ne peut pas reprocher grand chose aux finitions, top niveau pour ce segment. La hauteur de selle déjà très accessible ne change pas (764 mm), le nouveau PCX demeure ce scooter universel convenant aussi bien aux petits qu'aux grands. Le passager, bien loti, bénéficie de poignées redessinées (plus fines, elles pèsent moins lourd !) et de repose-pieds un peu élargis. À noter que le pare-brise monte un tout petit peu plus haut mais difficile de sentir un quelconque bénéfice sur voie rapide. En revanche, il permet de préserver la lisibilité de la nouvelle instrumentation dotée d'un écran numérique élargi. Elle étrenne aussi un rétro-éclairage négatif plus puissant : les infos sont tout le temps lisibles, même en plein soleil. La présentation est aussi plus claire, mettant en avant la jauge de réservoir. Pour ce qui est du confort, si les pneus plus larges offrent un toucher de route plus consistant, on ne peut pas dire que le surplus de débattement des amortisseurs et leur ressort plus gros ait apporté un gros soulagement pour les lombaires en solo (à voir en fonction du poids du pilote...). En duo toutefois, le gain en rigueur est appréciable.
Petit moteur au grand coeur !
Est-il maintenant nécessaire de revenir encore sur les qualités du PCX en usage urbain ? Agile par nature, il a gagné en stabilité depuis la dernière évolution où déjà ses pneus s'élargissaient. Ce millésime le confirme, sans qu'il ne perde rien de ses talents d'anguille. D'ailleurs, il n'a pas pris un gramme, à 130 kg TPF. L'antipatinage offre un surplus de sérénité pour rouler sur les pavés humides ou les bandes blanches en hiver. Seul hic notable : le modèle est sur la première marche du podium des deux-roues les plus volés dans un récent baromètre d'assureur... Et cette version 2021 attrirera encore plus les regards. Bon antivol, attaché à un point fixe, et bonne assurance sont donc de mise...si vous voulez profitez longtemps de sa toute nouvelle motorisation, le bloc eSP+ à 4 soupapes (déjà étrenné par le SH 125 2020), Euro 5 bien sûr, un mono dont les performances pures bougent à peine (0,2 kW de mieux à 9,2 kW à 8750 tr/min et un couple identique à 11,8 Nm, mais à plus haut régime). Carter de transmission redessiné, modification du silencieux et du positionnement du catalyseur, embrayage et variateur recalibrés complètent le travail interne de réduction des frictions. Et le stop&start Idling Stop est bien sûr toujours de la partie. La conso normalisée est annoncée à 2,1 l en WMTC, le réservoir gagnant 0,1 l à 8,1 l. Lors de cet essai, la tableau de bord nous a annoncé une conso entre 2,2 l (sur autoroute) et 2,5 l (en ville), et à la pompe nous avons vérifié 2,4 l/100 km. Soit encore mieux que lors de notre essai de la version 2019, à 2,5 l.
Encore plus pratique
Les modifications du cadre et de la partie-cycle prennent tout leur sens sur routes : pour 2021, Honda a en effet enfoncé le clou pointé en 2019 afin d'offrir davantage de polyvalence à son scooter urbain, et plus d'assurance pour les échappées sur voie rapide. Le moteur répond mieux à haut régime, les relances sont plus franches entre 80 et 100 km/h, et l'on maintient le rythme sur plusieurs km sans trop trembler sur les raccords de bitume ou pour dépasser un camion. La vitesse maxi est cependant identique, 113 km/h compteur. Le système de freinage n'évolue pas en revanche, mais il correspond toujours bien au modèle, dosable et efficace. Et à aucun moment nous n'avons eu affaire à un déclenchement de l'antipatinage, difficile à forcer sur le sec avec ce petit moteur, et que ô miracle nous n'avons pas roulé sous la pluie pendant cet essai. Pratique : grâce au passage de la jante arrière de 14 à 13 pouces, le coffre a été agrandi de 2,4 l (total 30,4 l) : on y logeait déjà un casque intégral à l'avant, maintenant l'espace arrière n'accepte toujours pas un jet par exemple, mais le rangement des courses est facilité. La boîte à gants recèle désormais une prise USB-C au lieu d'une 12 V : dommage que ce standard USB-C ne soit pas encore vraiment la norme chez nous... Et comme ses grands frères SH et Forza, le PCX dispose maintenant d'une smartkey avec contacteur électronique, qui commande aussi le smart top-box en option. Un système simple et très facile à l'usage, ce que d'autres ne peuvent pas dire...
