publié le 3 mars
Considérée, depuis 1975, comme la Rolls des motos, la Goldwing 2018 débarque sur nos routes dès le mois d'avril et cette 6e génération à de quoi surprendre.
Cela fait maintenant 43 ans qu'Honda peaufine son vaisseau amiral. Autant dire que la 6e génération est plus attendue au tournant. Et c'est bien normal, au regard du de la somme très élitiste, encore en hausse, réclamée par le constructeur nippon.
Les Etats-uniens étant très friands de cette moto, c'est dans la région d'Austin, dans le sud du Texas que nous nous sommes rendus pour essayer le nouveau flagship de Honda.
Le confort est toujours au rendez-vous
La nouvelle gold offre une position de conduite différente. C'est moins relax, plus sportif avec le buste légèrement basculé vers l'avant comparativement à l'ancienne. Les bras sont plus tendu, le fessier plus près du train avant. C'est plus tonique. Un dynamisme renforcé par la suspension pilotée et notamment la nouvelle fourche à double triangulation et mono-amortisseur type Duolever BMW qui filtre particulièrement bien les irrégularités de la route. En revanche, la protection est moins efficace. Le pare-brise maintenant électrique protège bien la tête et le buste mais le carénage plus étroit expose plus les épaules, les genoux et pieds mais aussi les mains.
Le moteur revu préfère la boite robotisée DCT
Doté d'une boite traditionnelle, le 6 cylindres de 1800 maintenant 24 soupapes semble étouffé malgré la hausse de 8,2 ch et 3 Nm. On exploite mieux ses 126,5 ch à 5.500 tr/mn et 170 Nm de couple à 4.500 tr/mn avec la DCT. En fonction du mode cartographique choisi, il peut maintenant devenir presque sportif. On imagine aisément que ce sera le choix de la grande majorité des futurs acquéreur tant la DCT lui va bien. On pourrait se passer du mode Rain pour ne conserver que le mode Eco mais le mode Sport n'est pas inutile pour seconder le mode Tour. D'autant que cela ne joue pas seulement sur la cartographie moteur mais aussi sur la suspension pilotée.
La sécurité et l'équipement monte d'un cran
Double disque de 320 mm étriers radiaux 6 pistons à l'avant et d'un disque de 316 mm étrier 3 pistons à l'arrière : ça freine ! D'autant mieux d'ailleurs que le tout est système Dual-CBS qui gère le freinage avant-arrière en fonction du mode cartographique choisi. C'est aussi le cas de l'ABS et du Traction control, qui fait son apparition cette année. Comme l'écran TFT couleur de 7 pouces est encadré par un compteur de vitesse et un compte-tours cerclé de métal brossé. C'est très premium. Honda en a profité pour simplifier les commandes. Il reste encore pas mal de boutons partout mais au moins on n'en trouve plus sous les genoux. On les trouve principalement sur le réservoir et aux comodos et ils permettent de naviguer plutôt intuitivement dans l'ordinateur de bord et le système multimédia-GPS intégré.
Une Goldwing dynamique !
Passons rapidement sur les évolutions citadines : si son gabarit plus filiforme lui permet d'y évoluer plus facilement, il faut quand même bien l'avoir dans l'oeil pour l'apprécier dans le trafic. Pour autant, on se perçoit le changement dès les basses vitesses. Et l'intuition devient certitude une fois sorti des trajets urbains. Honda a cherché à la rendre plus efficace et le pari est gagné. Sans être devenu une sportive, la nouvelle Goldwing jouit d'un comportement beaucoup plus dynamique que l'ancienne. Le train avant est rivé au sol et son régime minceur porte ses fruits. Elle est nettement plus agile. Sur des petites routes, en mode sport, elle surprend même. Quant à l'amortissement piloté, en plus d'une stabilité étonnante en courbe, il lui offre aussi plusieurs visages : tapis volant sur l'autoroute en mode Tour et nettement plus ferme en mode Sport.
Des plus et des moins
Au sortir de cet essai, difficile de ne pas louer les nouvelles qualités dynamiques, nettement en hausse de la Goldwing 2018, surtout dans cette version Touring DCT/Airbag. Mais impossible de ne pas faire part de notre déception de voir sa protection et surtout son autonomie et sa capacité d'emport en baisse. En effet, dans sa chasse aux kilos superflus (34 kg de moins sur la balance), Honda a réduit de 3,9 litres (21,1 litres) son réservoir et de 40 litres la capacité d'emport des valises et top box. Argument invoqué : les américains mettent souvent les motos sur une remorque pour l'amener là où ils veulent rouler et l'équipement du pilote de plus en plus technique prend de moins en moins de place. OK. Pas sûr que les européens trouvent ça sympa, surtout au moment de signer un chèque de 35.999 € hors options pour s'offrir la version Touring DCT/Airbag !
25.999 € pour la version Goldwing (ex-F6B au pare-brise bas et sans traction control) et 32.999 € pour la version Goldwing Touring (sans DCT/Airbag).
