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Honda Forza 750

Les photos de l'essai
Honda Forza 750
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, publié le 27 février

Une louche de X-ADV, un pincée d'Integra, et un soupçon de style Forza : la recette du nouveau maxiscooter 750 Honda est-elle enfin la bonne pour exciter les papilles des amateurs de Tmax et de sport-GT en général ?

Aujourd'hui, difficile de ne pas voir dans le Forza 750, qui remplace l'Integra, le premier Honda à s'en prendre à la star des scooters : le Yamaha TMAX 560. Outre ses performances moteur et sa partie cycle, ce sont aussi sa ligne agressive et son appartenance à la famille Forza qui le prédestinent à ce rôle de fer de lance de la gamme sport-GT Honda, comme le Tmax coiffe la « Xmax family ». D'ailleurs, soulignons ici le rôle de la France, à l'initiative du Forza 125 en 2015, et qui a largement contribué aussi à la conception et à la dénomination de ce nouveau maxiscooter. Le constructeur ailé avoue d'ailleurs miser gros sur ce Forza 750, avec des objectifs de vente importants pour la première année de lancement (2000 unités, autant que de X-ADV qui, espèrent les responsables Honda France, aura toujours autant de succès !). Fabriqué au Japon comme toute la gamme NC 750, ce maxi Forza offre une très belle qualité de finitions, tel que le prouve l'encadrement en alu brossé au tableau de bord où les seules deux vis apparentes du carénage avant sont très discrètes, leur coloris se fondant dans celui de la pièce alu. La ligne dynamique de la famille Forza est bien reconnaissable, toutefois le passage des clignotants sur les flancs de carénage le distingue (même si cela fait très Tmax !) et participe à l'agressivité de l'ensemble. Moteur et DCT sont bien mis en valeur, contribuant à la stature de l'engin. Reste cette poupe caractéristique de la famille NC, où la partie arrière du cadre forme une ligne droite un poil grossière, finissant avec une optique certes efficace mais peu recherchée. Notez que notre modèle d'essai était doté des marchepieds alu et des déflecteurs de jambes en option. 

Le Maxi pour tous ! 

Enfin un maxiscooter accessible à tous les gabarits ! Le tout grâce à une hauteur de selle contenue, identique à celle de l'Integra à 790 mm mais 3 cm de moins que le X-ADV, combinée à des échancrures aux marchepieds très bien positionnés par rapport à la selle. Avec mon 1,60 m, je pose deux bonnes demi-pointes au sol (la largeur de la selle restant conséquente). Par ailleurs, le retour du carter de la boîte DCT ne gêne plus le positionnement du pied gauche. La position de conduite est tout à fait naturelle, quoique assez dynamique, et on a de l'espace justement pour les jambes, les plus grands savourant de pouvoir avancer les jambes. Un confrère d'1,88 m n'était pas gêné aux genoux par le guidon braqué à fond. Le pilote bénéficie d'une selle large avec retour formant un petit dosseret où il peut se caler lors des longs trajets. Accueillante, elle pourrait toutefois être un peu plus moelleuse. Le mono-amortisseur réglable sur 10 positions de précharge est déjà assez ferme sur le deuxième cran, il s'accorde en cela d'ailleurs avec la fourche : ils travaillent bien de concert, avec un bon compromis confort/rigueur. Le passager dispose d'un bel espace, monte facilement à bord, n'a pas les jambes trop repliées et trouve facilement les poignées. Conclusion : le Forza 750 préserve son équipage, davantage dans l'esprit sport-GT que Touring vous l'aurez compris. Magnifique écran TFT couleur de 5 pouces, connecté qui plus est, offrant plusieurs types d'affichage et moult possibilités de préférences, un éclairage jour/nuit automatique, fourmillant d'infos... On franchit là un gros gap techno sur le segment scooter. On s'y retrouve vite, la lecture est instinctive et la lisibilité très bonne. La navigation dans le menu est assez simple une fois que l'on a intégré les manipulations à effectuer aux boutons au guidon gauche. Du coup, avec l'apparition d'un bouton Modes pour les modes de conduite, les palettes + et - du DCT manuel, les clignos, le klaxon, les warning, les feux, la poignée gauche est bien chargée ! Mais au moins le Klaxon a retrouvé sa place habituelle au-dessus des clignos et non l'inverse comme le fait Honda sur beaucoup d'autres modèles. 

Bien dynamique !

Plus léger que la X-ADV de 3 kg (cadre et moteur revus), avec ses 235 kg en ordre de marche le Forza 750 est tout de même un beau bébé. Pour autant, les évolutions à basse vitesse en ville ne posent pas de souci grâce à un bon équilibre, secondé par un rayon de braquage réduit. Les rétros passent au-dessus de ceux des voitures classiques, auraient pu être placés un peu plus haut pour éviter ceux des SUV, ils sont aussi un peu larges. Ici on apprécie aussi la finesse de l'accélérateur électronique, qui permet d'évoluer sur un filet de gaz en toute tranquillité, quel que soit le mode d'ailleurs. La dernière version du DCT a pratiquement gommé les à-coups ou les passages/rétrogradages intempestifs au moment où on n'en voulait pas. Dans les successions de virage, le beau bébé demande un peu d'engagement de la part du pilote. En mode Sport, nous avons pu apprécier toute la rigueur du Forza, qui ne se désunit jamais et maintient son cap sans bouger. Avec sa jante de 17 à l'avant, il est très précis, mais peut-être un peu moins agile et vif que d'autres, la faute aussi à ses quelques kg de « trop »... Il faudra voir ce que cela donne avec les Pirelli Diablo Rosso Scooter, au profil plus sportif. Lors de freinages costauds aucun mouvement parasite à signaler, la fourche encaisse vraiment bien, et la réaction sur un passage de coussins berlinois un peu « hard » a été tout à fait saine et rassurante. Lors de cet essai, même les confrères les plus costauds et les plus enthousiastes n'ont pas fait frotter la béquille... Décidément une bonne garde au sol !

Un moteur et une transmission atypiques

Honda a donc remis son bicylindre liquide simple arbre 4 soupapes sur l'ouvrage, en partie pour Euro5. Admission, injection, boîte à air ont été optimisés. Conséquences : non seulement il passe à la nouvelle norme, mais en plus il est plus léger de 1,4 kg par rapport à celui du X-ADV, et plus puissant, passant de 40,3 kW à 6250 tr/min à 43,1 kW à 6750 tr/min. Le gain en couple maxi est plus modeste (de 68 à 69 Nm à 4750 tr/min), mais il est plus important à bas et mi-régime, au bénéfice des accélérations. L'échappement est lui aussi revu, toujours à double catalyseur mais désormais à deux chambres. Le tout combiné à un accélérateur électronique. Alors si l'on retrouve bien entendu la caractère déjà connu de ce bloc calé à 270 °, ce qui lui donne un petit gout de V-twin bien rythmé, on profite ici d'un surcroît de générosité bien sensible, et que l'on apprécie aussi à l'oreille! La transmission par chaîne est bien sûr conservée, inhérente à cette gamme NC et étrange sur un "scooter", ce qui bien sûr ne plaît pas à tout le monde... Intervalles de révisions : 12 000 km. Et consommation de l'essai (ODB) : entre 4 et 4,4 l/100 km, donc 4,2 l/100 km, pour une autonomie de 320 km. Notez qu'il est également dispo en version A2. Maintenant la boîte à double embrayage DCT fonctionne toujours selon 4 niveaux de dynamique de passages de rapports. Elle est est associée à des modes de conduite (merci le ride by wire) : Rain, Standard et Sport sont prédéfinis, selon 4 paramètres, l'intervention de l'antipatinage, la dynamique de passage des rapports, le frein moteur et la courbe de puissance. Un dernier mode User permet de personnaliser le tout et de déconnecter l'antipatinage, On retrouve bien sûr la possibilité de choisir entre DCT automatique ou DCT manuel, avec les gâchettes au guidon gauche, le mode Auto permettant bien sûr d'intervenir à sa guise sur le Plus comme sur le Moins à tout moment. Bref, avec tout ça il y a de quoi faire joujou au guidon, attention à ne pas se laisser déconcentrer de la route...!

Scooter = pratique 

Bien placé au centre de la planche de bord sous le guidon, le contacteur de la smartkey, est d'une simplicité confondante, surtout quand on pense à ce qui se fait sur d'autre scooters. Lumineuse idée Honda ! Le transpondeur permet d'allumer les feux à distance pour retrouver plus facilement son Forza au milieu d'autres. Deux petits boutons juste en dessous ouvrent selle et trappe à essence, reste à voir si leur revêtement en plastique souple tiendra la route sur la durée. Le bouchon de réservoir est à vis sans charnière, dommage. La selle est retenue par vérin (elle ne s'ouvre pas très haut) et dissimule un coffre acceptant un casque intégral (voir un petit pantalon de pluie bien plié en plus). On y trouve une prise USB-C, donc de petit format, il paraît que c'est l'avenir... en tout cas à ce jour, c'est l'USB classique qui demeure la règle, donc ce n'est pas forcément une riche idée. Décidément, après avoir persisté avec la 12 V au lieu de l'USB, Honda fait tout à l'envers de ce point de vue. Et puis on aurait préféré l'avoir dans la boîte à gants au tableau de bord, cette prise ! Sauf que cette boîte ne se verrouille pas, ceci explique peut-être cela...

Avis de la rédaction sur Honda Forza 750
16.8/20
Plus techno et plus GT, moins "kéké" dans l'âme et peut-être un peu moins sportif (à confirmer !) qu'un Tmax, plus consensuel au niveau du look que le X-ADV, le Forza est un vrai maxiscooter sport-GT propre à déranger un peu le marché sur le haut de gamme de ce segment. Certains adoreront le caractère moteur et le potentiel de la boîte DCT, avec le mix techno des modes de conduite et de l'instrumentation connectée. D'autres aimeront moins la chaîne et le coffre un peu juste, le confort bon mais dans l'esprit sportif, l'esprit moins "plug and play" qu'un vrai scooter à variateur. Toujours est-il que Honda a pris de la graine, après le relatif succès du bon Integra, en prenant aussi conscience que le X-ADV très typé ne pouvait pas séduire plus largement qu'il ne le fait déjà, bien qu'ayant "piqué" un certain type de clients au Tmax. Alors avec ce tarif de 11 649 € et malgré son pare-brise fixe, on lui prévoit une belle carrière pour ce premier millésime !
Design et finitionsErgonomie accessibleProtectionCaractère moteur + à la carteAptitudes sport-GTGarde au solFinesse du DCTInstrumentationCoffre pour un intégralTarif cohérent vs concurrenceBagagerie (option)
Un peu lourdPare-brise non réglablePrise USB "C" et dans le coffreEntretien de la chaînePoignées chauffantes en option
Les chiffresPrix11 649 €Puissance43,1 kW à 6750 tr/min0 à 100km/hN/CConso mixteN/C
Notes de la rédactionMoteur20/20Chassis16/20Look20/20Prix12/20Equipements16/20

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