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Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports noir

Les photos de l'essai

publié le 23 novembre

L'Africa Twin, anciennement CRF1000L, monte en gamme avec la mise à la norme Euro5 de sa mécanique et le passage de 1000 à 1100 dans sa dénomination commerciale. Performances en hausse, allégement général, centrale IMU au cœur de son nouveau système d'assistances et suspensions électroniques, beaucoup de choses évoluent cette année, sans trop s'éloigner du concept initial. 

Quasiment 90 000 AT ont été vendues en quatre ans, dont un peu plus de la moitié sur les marchés européens. Carrière plus qu'honorable, néanmoins Honda cherche à passer la vitesse supérieure pour son millésime 2020 et gravite maintenant clairement dans la sphère de la BMW GS. Au niveau de son look la 1100 ne change pas trop par rapport à la Mille. Elle se singularise en effet par l'intensité de son regard illuminé de leds. D'autant plus que sous son nouveau feu diurne on trouve aujourd'hui d'autres optiques destinées à son éclairage en courbe (uniquement sur la version Adventure Sport). Son carénage arrière évolue à peine, en revanche la nouvelle boucle (en aluminium et maintenant démontable) arbore un sympathique coloris flamboyant. En statique l'AT vend donc toujours du rêve. Quant à sa fabrication, elle est exemplaire ! Modèles Adventure Sport ou standard, les nouvelles AT proposent maintenant toutes la même ergonomie, avec leur guidon rehaussé et leur nouvelle selle d'origine que l'on peut placer à 850 ou à 870 mm du plancher des vaches. Facile à enjamber pour votre serviteur de 183 cm, plus pénible pour les moins d'1,70 m, toutefois comme cette selle a perdu 40 mm en largeur, les « petits » gabarits disposent de meilleurs appuis. Une fois en place on retrouve cette position droite et naturelle qui nous séduit depuis 2016, à la différence que l'on peut maintenant se reculer plus aisément sur l'assise redessinée. Elle est confortable cette moto, car elle est bien suspendue par Showa. Les débattements ont pourtant été revus à la baisse (- 20 mm à l'avant comme à l'arrière), pour autant la fourche inversée aux tubes de 45 mm et l'amortisseur à molette déportée, qui étrenne une nouvelle bonbonne, se caractérisent par leur très bonne hydraulique et la souplesse de leurs ressorts en début de course. Avec les suspensions électroniques le confort est encore meilleur : tel un tapis volant, ce système EERA donne l'impression de passer au-dessus des petites irrégularités de la chaussée.

Grand trail facile  

Le bicylindre Unicam de l'Africa Twin passé en 1100 cm3 n'a pas encore les performances de la GS qu'elle vise à concurrencer - passée en 1250 cm3 en 2019, l'Allemande revendique une puissance de 136 ch. et 143 Nm de couple. Néanmoins avec aujourd'hui 7% de puissance et 6 % de couple en plus, l'AT 2020 (à 102 ch. et 105 Nm) marque sa différence avec sa précédente mouture sur toute la plage de régime. Avec la petite baisse de poids de 4 kg, le rapport poids/puissance augmente de 10%. Nous apprécions pouvoir régler la réponse comme le frein moteur, grâce aux nouvelles fonctions électroniques. L'Africa Twin se prend très rapidement en mains, inspirant confiance grâce à son très bon équilibre et sa finesse. En ville à basse vitesse on ressent à peine les 250 kg de notre Adventure Sports de test (la plus lourde car équipée du DCT et des suspensions pilotées). Pourtant pas acrobate, les demi-tours sont une formalité pour votre serviteur, car l'AT présente un bon rayon de braquage. Bien entendu avec sa longueur de 2,33 m (pour un empattement de 1575 mm) on ne l'emploiera pas comme un PCX, néanmoins elle se faufile assez facilement dans la circulation. Son guidon est large, certes, mais il se situe à une hauteur élevée, lui aussi. Des dos d'ânes, des passages surélevés ? No pb, les suspensions les avalent avec souplesse ! La transmission automatique DCT est un plus. Et quel chemin parcouru depuis 2009 et le lancement de la première version de cette technologie. Dix ans après, au fil des évolutions, le confort et la quiétude de ce système ne sont maintenant plus a prouver, et s'il fallait encore convaincre les derniers septiques quant à son efficacité en mode cool (Drive) ou en conduite "le couteau entre les dents" (Sport), cette dernière génération du système Honda devrait les rassurer. 

La polyvalence par excellence ! 

Quel confort routier, offert par ses nouvelles suspensions pilotées ! Elles sont d'une efficacité redoutable sur les petites déformations. Sur les plus grosses elles filtrent également mieux que les suspensions de la version standard de l'Africa, même si parfois elles donnent quelques hauts le cœur à votre serviteur, calé sur le mode de réaction « soft ». On trouve moins de mouvements verticaux en les durcissant, bien évidemment, et l'on constate que l'assiette est toujours mieux conservée avec ce système Showa EERA. Quelle que soit la version, suspensions pilotées ou pas, l'Africa Twin est un trail qui bénéficie d'une tenue de route exemplaire. Progressive à la mise sur l'angle, avec plus de feeling du train avant sur la version standard, on oublierait presque sa roue de 21 pouces avant dans le sinueux, tant elle reste agile et facile à placer. Bref, nous l'avons trouvé polyvalente, capable d'emmener loin son équipage, avec confort et protection, comme donner des sensations sportives sur la route, en toute sérénité grâce au grip de ses pneumatiques et la qualité de ses assistances. En tout-terrain gentil, avec la version ADV Sports DCT et suspensions électroniques, nous avons plutôt roulé des voies sablonneuses, jonchées de pierres pas trop grosses, soit un terrain adapté à nos gommes mixtes. Nous y avons testé le mode Gravel, que l'on pourrait qualifier « d'enduro pour les nuls », car ses assistances vous assurent une motricité optimale et un freinage cadré. C'est efficace pour passer partout, mais dès lors que l'on est à l'aise sur surfaces meubles, le mode Off Road s'avère plus ludique. Glissouilles de l'arrière et petits cabrages, qui se gèrent en direct avec le réglage aisé du niveau de HSTC et de Wheelie, les suspensions électroniques filtrent tellement bien que l'on se prend rapidement pour un cador ! Il en ressort ici une aventurière étonnement facile, d'autant plus que la position debout sur les repose-pieds pièges à loup (débarrassés de leur caoutchouc) offre un bon sentiment de maîtrise. Avec les jambes en particulier, grâce au dessin du réservoir et la finesse d'ensemble. Mais les bras sont également très bien disposés, flexibles, grâce au guidon large et aujourd'hui surélevé.

A vos tablettes ! 

La dotation électronique est complète. À l'ABS et l'antipatinage HSTC, la nouvelle Africa Twin 1100 ajoute pléthore de nouvelles aides et assistances à la conduite, grâce à l'implantation de la centrale inertielle 6 axes. Déjà, l'aide au freinage est dorénavant active sur l'angle, comme le HSTC réglable sur 7 positions. On trouve ensuite un contrôle de levée des roues avant et arrière, la fonction Wheelie réglable sur 3 degrés d'intervention, ainsi qu'une variation de la réponse moteur (Power, 4 réglages) et du frein moteur (Engine Brake, 3 réglages). Les DCT sont aussi dotées d'un sytème « G Switch » qui assure une transmission plus directe. Maintenant, si on vous dit qu'en plus de cela, comme sur une GS on peut régler la précharge du ressort arrière (Pilote, pilote + bagages, pilote + passager, pilote +passager + bagage), que l'on bénéficie de 4 modes de conduite avec des assistances prédéfinis (Tour, Urban, Gravel et Off-road), en plus de 2 modes User à customiser, et qu'enfin on peut choisir entre 4 types de réaction au niveau des suspensions électroniques (Hard, Middle, Soft et Off Road, toutes comprenant 3 variations chacune), vous allez nous répondre que l'Africa Twin est devenue une moto de geek ? Affirmatif dirons-nous ! D'autant plus que la navigation dans le menu via le nouveau commodo gauche n'est pas des plus simples. Heureusement, cette honda présente une nouvelle instrumentation TFT 6,5'' réjouissante. L'écran présente de belles couleurs, un très bel agencement des informations suivant les modes, mais en plein soleil il n'est pas toujours lisible. Heureusement, sa petite casquette le protège sur la majeure partie de la journée. Cette tablette TFT est secondée par un petit pavé LCD qui regroupe des informations essentielles : la vitesse, le rapport engagé, ou le mode de conduite automatique pour les versions DCT. Doublon ? Non, car comme l'instrumentation est connectée (Bluetooth, CarPlay) si l'on fait apparaitre le GPS du smartphone sur l'écran TFT, le bloc LCD s'avère alors très utile. Notez enfin que le TFT est tactile. Certaines fonctions sont faciles à opérer (testées avec des gants été), mais dans la plupart des cas il faut s'y reprendre à plusieurs fois pour que cela fonctionne.

Avis de la rédaction sur Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports noir
16.8/20
Au-delà de l'efficacité et de la polyvalence de cette nouvelle Africa Twin sur tous les terrains, beaucoup d'essayeurs ont pesté contre le degré de sophistication de cette évolution du trail routier Honda, plus "basique" à l'origine, et forcément de l'inflation tarifaire qui en découle. Pour notre part, nous pensons que la philosophie du modèle 2016 demeure, car l'Africa Twin 1100 reste un exemple d'équilibre et que ses nouvelles performances, par ailleurs très appréciables, demeurent à la portée du commun des motards. C'est un grand trail exploitable, confortable mais également sensationnel, qui évoque toujours LE mythe, revu au goût du jour. Et qui pourrait effectivement entrer en concurrence avec la GS pour sa version haut de gamme aux suspensions électroniques, un beau bébé qui s'aborde contre la somme de 19 299 €. Honda France y croit, tablant sur un volume plus conséquent que celui de l'AT 2016 (2500 unités, mais production limitée en raison d'un tremblement de terre au Japon). Pour cela il devra également compter sur l'entrée de gamme de la nouvelle CRF1100, celle affichée à 14 499 €, soit 900 € de plus que l'ancienne version (pour une évolution moteur, de châssis, un écran TFT et une boucle arrière en aluminium). Dommage que sa bulle soit maintenant taillée au scalpel !
Equilibre généralProtectionConfort des suspensions pilotéesPlus performante que l'ancienneDuoInstrumentation TFTQualité des assistances
Bulle de l'ADV Sport déformant le champ de visionBulle du modèle standard trop courteGros bébé dans le TT !Navigation dans Menu
Les chiffresPrix16 499 €Puissance75 kW à 7500 tr/min0 à 100km/hN/CConso mixteN/C
Notes de la rédactionMoteur16/20Chassis20/20Look20/20Prix12/20Equipements16/20

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