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Honda CBR 1000 RR-R Fireblade 2020

Les photos de l'essai

publié le 14 avril

Électronique, suspensions, châssis, moteur...la dernière version de l'hypersportive Honda semble être LA nouvelle référence nippone. Et plus encore ! 217 chevaux annoncés, 226 à très haut régime avec l'air forcé, heureusement que le "Total Control" est toujours d'actualité.

Il ne faut pas, jamais, défier un constructeur japonais tel que Honda, n°1 mondial de la production de deux-roues, immensément capé sur les circuits de vitesse depuis des lustres (voir des chandeliers !). Grâce à Marc Marquez, il a d'ailleurs engrangé son 25è titre mondial MotoGP en 2019, un record, et la RC213V son 7è titre, rien que ça. Pur produit du HRC, ce missile sol-sol thermonucléaire planqué sous ses carénages oranges Repsol (entres autres) aurait guidé à la mise au point de la nouvelle Mille du commun des pistards, cette CBR aux trois "R" découverte sur le dernier salon de Milan, soit la nouvelle mouture de la génération Fireblade apparue en 1992. Bien que le segment soit de moins en moins porteur (snif...), l'antenne française de la marque tablerait sur un volume conséquent d'au moins 600 unités vendue cette année. C'est ambitieux, mais pourquoi pas, d'autant plus que la répartition des versions semble logique aujourd'hui, avec 40 % de modèles standards et 60 % de haut de gamme SP (aux suspensions électroniques Öhlins et au quickshifter de série). En toute subjectivité, nous aimons sincèrement ses nouvelles lignes. La face avant nous séduit, avec ses doubles optiques effilées à Leds séparées par l'entrée d'air béante. Au niveau des flancs du carénage, l'intégration des appuis aérodynamiques fait sensation, émotion qui se poursuit dans le détail avec les différentes formes, appuis et ouvertures proposés dans sa partie basse. Derrière maintenant, son petit cul taillé en pointe remonte autant que le silencieux titane spécialement dédié à la Fireblade. Et l'éclairage, lui aussi scindé en deux parties, assure une identité originale à la japonaise, qui d'après nous prend ici quelques accents latins. Côté fabrication : elle est réjouissante, en adéquation avec le tarif élitiste auquel elle est aujourd'hui proposée...

Passage par la salle de sport !

Poignées basses, selle haute, les appuis au guidon sont prononcés. Concernant l'assise, Honda annonce pourtant 830 mm de hauteur de selle, quasiment un standard pour la catégorie, mais comme elle est large, incurvée et que l'on peut bien se reculer dessus nous jouons des pointes pour conserver l'équilibre à l'arrêt. Au moins, nous sommes ravis d'enfin trouver une hypersportive pour les grands gabarits, comme le laissait présager l'observation statique de cette longue moto. Votre serviteur a certes les jambes repliées, car les repose-pieds ont été reculés et qu'ils ont pris de la hauteur, dans le feu de l'action il peut toutefois facilement caler son fondement contre le retour du capot de selle (en option) et adopter avec autant d'aisance une position couchée sur le réservoir très bas, les bras l'encerclant idéalement grâce à la présence de demi-guidons bien ouverts. La position sportive est top pour prendre le contrôle de la direction mais elle est aussi très physique, alors que sur la précédente Fireblade, à l'instar d'une GSX-R, se révélait plus "confortable", moins radicale qu'aujourd'hui. Les pistards apprécieront ! Cette toute nouvelle moto est équipée d'un tout nouveau moteur Euro5 et donc d'un tout nouveau cadre pour l'accueillir. Un moteur inspiré par la compétition, un "super carré" aux pistons alu très RCV et bielles en titane qui tourne maintenant jusqu'à 14500 tr/min (un peu plus de 1000 tours supplémentaires). LE plus performant des blocs japonais. Il n'est pas très coupleux, toutefois sa poussée relative est largement compensée par sa puissance maximale de 217 chevaux. Une belle écurie à laquelle on pourrait même ajouter une louche supplémentaire d'une dizaine d'équidés avec l'air forcé, ont renseigné nos hôtes sur cette présentation. Autant vous dire que guidon en mains il pédale. Mais pas tant que ça sous les 8500 tours/min, où nous l'avons trouvé quelque peu creux. Maintenant passé ce cap il est vraiment sensationnel, l'aiguille du compte-tours grimpe sans la moindre inertie, la sensation d'accélération étant même renforcée par le bruit qui émane de l'échappement (homologué, oui madame !) dont la valve s'ouvrirait à 7000 tours.

299 km/h dans la ligne droite, compteur bloqué !

Mais outre cette débauche de performances, la première chose qui nous a marqués au guidon de cette nouvelle CBR est son étonnante agilité. Elle donne l'impression de piloter une Supersport, la catégorie des 600 cm3. Pourtant sur le papier, entre la longueur de l'empattement et la largeur de son pneu arrière, nombre de bookmakers n'auraient pas parié un penny là dessus. Alors même si elle impressionne, elle se place très facilement et passe avec facilité et vivacité d'un virage à l'autre dans les enchainements rapides. Quel châssis, quelle géométrie, cette mille est bluffante ! On dirait presque qu'elle se prend en mains comme une 125 (on a dit "presque" hein !). Ainsi met-elle très rapidement en confiance, mais il faut tout de même rester sur ses gardes et ne pas s'accrocher à son guidon. Certes la position de conduite permet de passablement charger l'avant, l'anti-wheeling à trois niveaux veille et les winglets sont censés vous plaquer au sol, mais pour peu que vous soyez dans sa zone de confort à la relance, elle déleste assez rapidement, d'autant plus si vous avez opté pour le réglage automatique A1 des suspensions, le plus ferme. La commande d'embrayage (non réglable) est un poil dure, mais la boîte Honda est de bonne qualité. Notre SP étant équipée du quickshifter maison, c'est à la volée que nous avons enchainé les rapports, à la montée comme à la descente. Manque de force au moment d'appuyer sur la pédale, défaut de l'accessoire, des faux point-morts nous ont fait tirer tout droit à deux reprises... Heureusement le dégagement est bien fait sur ce circuit où les meilleurs d'entre nous parviennent à bloquer le compteur à 299 km/h (il ne s'affiche pas au-delà, "Japanese Agreement" oblige). Au niveau de l'étagement, notez que l'on n'est pas si loin des 200 km/h compteur en fond de seconde et que l'on parvient très vite à 270 km/h sur les rapports supoérieurs, mais qu'avec le braquet route il devient maintenant plus difficile d'atteindre la vitesse maximale au bout de la ligne droite de Doha.

Suspensions, freinage : le top ! 

On trouve plus de souplesse en évoluant sur les modes automatiques A2 et A3 (nous n'avons malheureusement pas pu essayer les modes manuels M1, M2 et M3). Avec toujours la possibilité de faire évoluer chaque réglage pas à pas, comme sur une Yamaha R1-M qui possède d'ailleurs quasiment les mêmes éléments de suspensions Öhlins. Toutefois chez le concurrent la plateforme de réglage est plus simple. Nous avons aussi apprécié la stabilité de cette Honda, qui est aussi très rigoureuse sur l'angle et docile à ramener vers le point de corde. Passé l'apex, l'accélération progressive, mais soutenue, convainc car la moto ne se tasse pas. Nous sommes bluffés par la protection de la proue à haute vitesse, faisant penser à votre serviteur d'1,83 m que c'est peut-être la meilleure du segment à ce niveau là. A l'heure du freinage en mode bûcheron, taper dans les freins ultra puissants génère une micro réaction dans la direction, peut-être le temps que l'amortisseur de direction électronique apporte la réponse adéquate, quoi qu'il en soit nous restons impressionnés par le maintien en ligne, alors que nos bras donnent tout ce qu'ils peuvent pour rester tendus. Avec un dosage fin, ceux qui aiment garder du frein en entrée trouveront leur compte, comme les freineurs de l'arrière, eu égard au ressenti procuré par le pédale mais également la très bonne gestion de l'ABS relié à la nouvelle centrale inertielle à 6 axes. En slicks Pirelli, très tendres de surcroît, à aucun moment nous n'avons eu à nous plaindre d'un manque d'adhérence avec notamment cet arrière de 200 mm de largeur, A voir ce que donneront les Pirelli Diablo Rosso Supercorsa SP de série, que nous n'avons pas testé malheureusement. 

L'électronique à la rescousse 

Un dernier point dévolution de la nouvelle 1000 nous amène à parler de son électronique de pointe. Outre le fait d'avoir éprouvé la très bonne réponse de l'accélérateur Ride by Wire, nous clôturons ce test avec un retour rapide sur les nombreuses assistances de la nouvelles CBR, certaines étant reliées à la centrale inertielle 6 axes (l'ancienne en comptait 5). Au départ elles sont paramétrées en fonction des modes de conduite, Track, Sport ou Rain. On commence par la puissance moteur (P) à 5 niveaux, essayé sur le 2e en première session mais c'est le 1er, le plus direct, que nous avons gardé sur les 3 autres. On passe au frein moteur (EB) à trois réglages, dont le niveau 1, le plus fort, nous a aidés à mieux tourner dans les virages serrés. Le contrôle de traction (TC) à 9 niveaux (+ off) autorise quelques petites glissouilles en descendant dès le niveau 3, avec alors son indicateur qui clignote au tableau de bord et une régulation très fine. Maintenant, l'anti-wheeling (W) à 3 paliers nous a peut-être moins convaincus, installé sur son niveau 2 ses entrées en action sont moins fluides. Malheureusement, le cadre de cet essai ne nous a pas permis de tester la force de déclenchement du shifter (QS) à 3 niveaux, le niveau d'ABS Sport (nous avons employé l'ABS Track), ni les trois degrés de dureté de l'amortisseur électronique de direction (HESD). Quoi qu'il en soit, côté "électro", quel pas en avant pour la Fireblade !

Avis de la rédaction sur Honda CBR 1000 RR-R Fireblade 2020
16.8/20
Trop gentilles, pas assez performantes, peut-être même trop routières ou larguées sur le plan de l'électronique, les dernières générations de la mythique Fireblade n'ont pas fait recette dans les concessions et sont restées timides en compétition. Ok sur le fameux TT elles n'ont pas démérité, mais aujourd'hui c'est aux différents championnats SBK qu'elles se destinent, et cela va barder ! La 2020 est en effet pétrie de qualités pour gagner, c'est une bonne base pour les teams, elle offrira son lot de sensations et assurera un bon apprentissage aux pilotes voulant se perfectionner. Il faudra toutefois encore attendre pour bénéficier d'un système maison d'acquisition de données, comme cela se fait chez la concurrence, et se familiariser avec sa plateforme électronique un peu complexe, contrairement à celle de la concurrence, néanmoins côté performances elle impose une nouvelle référence à ses compatriotes aujourd'hui. Comme les européennes, italiennes en particuliers, dont elle reprend d'ailleurs les tarifs, avec un ticket d'entrée à 21 999 € et 25 999 € pour cette version SP. C'est cher. Mais vivement l'affrontement avec les Panigale V4 et RSV4, et non plus R1, GSX-R ou ZX-10R. Car la Fireblade a changé de cap !
PerformancesAmbiance mécaniqueAgilitéFreinagePertinence des assistancesLook et fabricationProtectionPossibilités d'amortissement électronique
Position très sportNavigation MenuPrix
Les chiffresPrix21 999 €Puissance160 kW à 14500 tr/min0 à 100km/hN/CConso mixteN/C
Notes de la rédactionMoteur20/20Chassis16/20Look20/20Prix12/20Equipements16/20

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