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Harley-Davidson Street Rod 750

Les photos de l'essai

publié le 2 septembre

Nouvelle venue dans la gamme Harley-Davidson 2017, la Street Rod 750 (XG750A) reprend la base de la Street dans un style nettement plus musclé. La plus accessible des Harley, née pour séduire les jeunes et produite en Inde pour le monde entier (mais aux Etats-Unis pour le marché local) promet du "hot" !

Harley persiste et signe en 2017 avec cette Street Rod, bien sûr aussi disponible en version 35 kW pour les permis A2. Moteur, géométrie, partie cycle et style : tout change en plus punchy sur le papier !

Du charisme, mais une ergonomie déroutante

Pas de doute, le design de la Rod est plus charismatique que celui de la Street. L'arrière notamment est très réussi, avec ce carénage peint très bien intégré et le joli feu arrière. Mais comme sur la Street, les finitions tranchent par rapport au standard Harley classique.
 Même compteur analogique pour la vitesse avec écran numérique que la Street. Totalisateur, 2 trips partiels, horloge, rapport engagé avec compte-tours, témoin de réserve, de béquille, d'ABS, de température moteur : basique mais lisible. Pas d'alarme comme sur les autres H-D, mais la clé est dotée d'un transpondeur qui, lorsque le propriétaire s'éloigne, active un antivol électronique. 

Avec ce guidon « drag bar » large et plat, un réservoir long et plat à même hauteur que l'assise, des commandes aux pieds remontées (en même temps que la selle et la garde au sol) à l'aplomb des genoux, la première impression en montant dessus est déroutante. Bon, on s'y fait, elle est accessible à tous, mais les petits bras se plaignent, et les grandes jambes aussi.
 Si la selle est bien faite et moelleuse, les nouveaux amortisseurs à bonbonne séparée manquent de délicatesse avec vos lombaires, même sur le réglage le plus souple. Le débattement reste contenu et on ne peut pas vraiment prendre appui sur ses jambes pour soulager le dos. Plus sportive que la Street, ok, et cela se ressent aussi ici.



Moteur plus puissant que la Street

Le V-twin Revolution X liquide et calé à 60 ° offre ici 20 % de puissance et 10 % de couple en plus, aux mêmes régimes grâce à de multiples retouches. Les 69 ch à 8000 tr/min et 65 Nm à 4000 tr/min ne modifient pas son caractère linéaire, assez souple et doté d'une belle allonge, avec une zone rouge portée à 9000 tr/min contre 8000. 

Les relances entre 4000 et 5000 sont plus franches, mais toujours pas de tirage de bras ni de "potato potato" comme les classiques V-twins à 45 °. Moins « genuine », néanmoins agréable et efficace, malgré des vibrations « fourmis » après 6000 tours... Les 6 rapports verrouillent sans souci et la première sans klong, l'embrayage est souple (avec un point de patinage assez long), et trouver le point mort est toujours un peu énervant. Enfin, la sonorité du silencieux est assez valorisante, pour l'oreille du passant plus que celle du pilote.


Et partie cycle plus sportive

Avec son empattement plus court, son angle de chasse réduit, la Rod est plus vive que la Street, et dispose d'une meilleure garde au sol, mais elle est aussi plus lourde de 16 kg, quoique bien équilibrée. A droite, repose-pied et échappement gênent un peu les petits pour poser le pied, et puis ça chauffe entre les cuisses... 

Passé quelques km d'autoroute où le saute-vent protège un peu, on file vite sur les chemins de traverse. Le bras oscillant allongé et et la jante arrière de 17 pouces au lieu de 15 compensent en stabilité ce que la moto a gagné en vivacité. La nouvelle fourche, inversée, au débattement plus important, impressionne en photo, toutefois si l'on hausse le rythme, on ressent toujours ce désaccord entre l'avant (un peu flou) et l'arrière (un peu figé).
 Le double disque avant fait bonne figure sur le papier, mais on était en droit de s'attendre à mieux en saisissant le levier, avec un feeling toujours spongieux n'offrant pas un dosage très précis. Et une bonne tendance à relever la moto en courbe. On continue à favoriser l'arrière où l'ABS se déclenche pourtant très vite. Signalons les pneus Michelin Scorcher 21 spécifiques au modèle, plutôt bons sur le sec.



Je veux une Harley !

L'intérêt de cette Street Rod, c'est surtout son style beaucoup plus original et valorisant que celui de la Street, ainsi que sa partie cycle et son moteur plus dynamiques. Reste sa finition et son caractère en retrait par rapport au reste de la gamme, mais c'est en rapport avec le tarif, qui grimpe cependant (8490 €, soit 1000 € de plus que la Street "tout court")... La concurrence propose par exemple une Street Twin 900 chez Triumph à 9100 € (made in Thaïlande), elle aussi dispo en 35 kW. Bon, après, quand on veut une Harley, on veut une Harley...!

Avis de la rédaction sur Harley-Davidson Street Rod 750
14.4/20
L'intérêt de cette Street Rod, c'est surtout son style beaucoup plus original et valorisant que celui de la Street. On est moins fan de l'ergonomie, qui ne va pas forcément dans le sens d'une meilleure maniabilité. La partie cycle fait meilleure figure aussi, la Rod est plutôt agile et prend volontiers de l'angle, toutefois un Roadster sera plus rigoureux. Le moteur en donne plus, pas loin d'une efficacité de japonais, mais il faut bien l'avouer il n'a pas l'âme des V-twin du reste de la gamme. Est-ce si grave finalement ? Pour tous ceux que cela dérange, une Iron 883 est proposée pour 1500 € de plus, ce qui fait beaucoup, mais en même temps pas tant que ça... Sinon la concurrence propose par exemple une Street Twin 900 chez Triumph à 9100 € (fabriquée en Thaïlande pour le coup), elle aussi dispo en 35 kW. Bon, après, quand on veut une Harley, on veut une Harley...!
Look affirméMoteur plus généreuxComportement assez dynamiquePrix pour une Harley
Frein avant lightRigueur à rythme sportifErgonomie peu évidenteDétails de finition
Les chiffresPrix8 490 €Puissance50,7 kW à 9000 tr/min0 à 100km/hN/CConso mixteN/C
Notes de la rédactionMoteur16/20Chassis16/20Look20/20Prix12/20Equipements8/20

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