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Harley-Davidson Road King Special

Les photos de l'essai

publié le 23 mars

Alors que certaines marques convoquent la fanfare dès qu'elles changent un coloris ou qu'elles remplacent une rondelle qui soutient un joint qui porte un clignotant, d'autres font beaucoup d'efforts pour tout changer sans que cela ne se voie : c'est le cas de Harley-Davidson, qui a entièrement renouvelé ses Road King il y a de cela presque trois ans (c'était à la rentrée 2016), avec un tout nouveau cadre, de nouvelles suspensions, et une nouvelle génération de moteurs Milwaukee Eight. Les Road King standard et Road King Classic avaient droit au moteur « 107 », un tout nouveau V-Twin à 8 soupapes et de 1745 cm3 de cylindrée. La Road King était présente au catalogue depuis 1994, à l'époque c'était en configuration moteur 1340 cm3 et carburateurs ! Et pourtant, les Road King 107 ressemblaient toujours très fortement à l'originelle, dimensions des roues et des freins mise à part... 

Puis, un an plus tard, la Road King s'autorise le traitement « Special » auquel avaient déjà eu droit Street Glide et Road Glide : l'objectif est de les rendre plus « cool », plus « dark custom », pour attirer une clientèle plus jeune, bref de passer du biker en perfecto avec un aigle dans le dos au jeune en chemise à carreaux, baskets, et casquette accrochée à la ceinture. Au programme, donc, traitement « full black » pour le châssis et le moteur, une roue de 19 pouces devant et un guidon mini ape-hanger, pour une position plus relax. Elle a d'abord existé en 107, avant de ne devenir disponible qu'avec le moteur 114 pour 2019. Voilà, vous savez tout. 

Harley-Davidson Road King Special 114 : design - fabrication Là, évidemment, ça plait, ou pas. Perso, j'adore : car si effectivement la Road King standard ou Classic peut évoquer, à la rigueur, une moto de papy, la Special est, de mon avis beaucoup plus attractive. Guidon, moteur, suspensions, nacelle de phare, entourage du compteur, échappements : tout est noir. Après, à vous de choisir parmi les cinq coloris disponibles si vous préférez un traitement entièrement sombre (noir, un bleu ou un bordeaux très foncés dans les deux cas feront l'affaire), ou si vous préférez le contraste, avec un orange et noir « custom » ou le blanc de mon modèle d'essai. Question qualité de fabrication, là aussi on est dans du bon niveau, avec une belle qualité de peinture, de nombreuses pièces en métal et pas en plastique, plein de pièces généreusement dimensionnées (les poignées, les leviers...). EN revanche, avec toutes ces pièces noires, je n'ose pas imaginer les heures de nettoyage à la brosse à dents pour lui rendre un aspect nickel après un roulage dans des conditions météo bien pourries ! Mais en même temps, nettoyer sa moto est aussi un plaisir, non ? 

Harley-Davidson Road King Special 114 : ergonomie Par rapport aux deux autres Road King de la gamme, on note déjà la disparition du pare-brise. Le guidon est un peu plus haut (le mini ape-hanger fait 22,86 cm de haut), ce qui fait que malgré la selle basse (695 mm, gage de pieds qui touchent facilement le sol) et des commandes au pied pas trop avancées, malgré mon 1,88 m, j'avais les bras tendus. Du coup, pour les manœuvres avec le guidon complètement braqué, mieux vaut être un peu grand, en réalité... 

Harley-Davidson Road King Special 114 : Confort - protection Si vous voulez vraiment du confort, faut prendre une Road King pas Special, qui dispose du pare-brise de série. La position de conduite n'est pas vraiment adaptée aux « hautes » vitesses : dès 120 km/h, ça tire quand même pas mal sur les épaules, résultat, on s'accroche aux grosses poignées du guidon, et ce n'est pas particulièrement agréable au bout d'un moment, moment dont le déclenchement dépend de votre résistance à l'effort. Toutefois, on est bien installé : il y a de l'espace pour les jambes, la selle est bien creusée pour caler le bas du dos, les reins ne sont pas sollicités, l'assise est naturelle et la selle est confortable. Plus que les amortisseurs arrière qui manquent de retenue en détente. Enfin, avec une selle passager inclinée vers l'arrière, la passagère ou la personne qui partagera vos "rides" devra avoir des abdos en béton pour ne pas se faire éjecter. Ou acheter un sissy-bar... 

Harley-Davidson Road King Special 114 : moteur Abdos en béton, disais-je, car le 114, c'est pas du mou de veau, encore une fois. Ceux qui pensent qu'une Harley, ça n'avance pas (et ça ne tient pas la route, ça ne freine pas, ce n'est pas fiable, ça oblige à se coller des tatouages de tête de loup sur les avant-bras, etc.), doivent un peu revenir du passé. Le bicylindre de 1868 cm3 développe 90 chevaux à 5020 tr/mn et surtout un copieux 163 Nm de couple à 3000 tr/mn. Dans les faits, si on aime les gros twins, on ne peut que louer ses qualités : souple (il accepte de tourner sur un filet de gaz à 1500 tr/mn en ville en quatrième), doté d'une belle allonge (il est assez vif, au vu de sa cylindrée unitaire, et donne encore des choses vers les 5000 tr/mn), il est aussi surtout extrêmement élastique et dispense de fort belles reprises dans les mi-régimes (2000 / 4000 tr/mn). Du coup, osons dire que ce moteur est franchement une réussite et qu'il seconde très bien la philosophie de la moto, qui accepte de cruiser en souplesse et de s'offrir une belle accélération en sortie de courbe... Et quant à la sonorité, pleine et profonde, c'est un régal, même en échappements d'origine. 

Harley-Davidson Road King Special 114 : transmission Boîte six, courroie renforcée de kevlar, sélecteur double branche : la trilogie du bonheur ? Oui, il y a un peu de cela : la boîte est encore parfois un peu bruyante (ça « klonke » bien au passage de la première), mais elle n'est pas dure, les verrouillages sont francs, elle accepte des rétrogradages un peu musclés, l'étagement est parfaitement bien calibré (2000 tr/mn à 90 en 6ème, 3000 tr/mn à 130). Que du bon. 

Harley-Davidson Road King Special 114 : freinage Là encore les clichés ont la vie dure : malgré ses 355 kilos, la Road King Special freine très correctement, avec un bon dosage, un bon feeling, une montée progressive dans l'effort. Bien entendu, en bon custom, il faut en comprendre les caractéristiques et ne pas hésiter à bien asseoir la moto au frein arrière, mais les deux disques avant de 320 mm et leurs étriers Brembo à quatre pistons font bien le boulot. 

Harley-Davidson Road King Special 114 : instrumentation - commandes C'est simple : un gros compteur sur la console centrale, et une petite fenêtre numérique où l'on fait défiler les informations (deux trips, horloge, autonomie restante, et affichage numérique du rapport engagé et du régime moteur) en appuyant sur un bouton au commodo gauche. Les boutons sont bien dimensionnés, et les clignotants sont séparés, comme toujours chez Harley ; mais c'est bien conçu et avec le retour automatique, on s'en soucie peu. 

Harley-Davidson Road King Special 114 : assistances électroniques ABS et freinage couplé, bien sûr, c'est le strict minimum sur ce genre d'engin. On note aussi la présence d'un régulateur de vitesse, toujours utile vu sa vocation. Mais sous la pluie, en considérant le couple généreux du 114, un contrôle de traction pourrait commencer à ne pas être du luxe. Eh oui, encore un cliché qui vole en éclat : une Harley moderne, ça peut tartiner au point de se sentir plus rassuré avec ce type d'artifice. On sait que la marque de Milwaukee l'envisage pour un avenir proche. 

Harley-Davidson Road King Special 114 : aspects pratiques Le démarrage sans clé facilite déjà le quotidien, car on se contente de conserver le transpondeur dans sa poche. Pour le reste, il faudra juste considérer que les valises de 70 litres (pour les deux, soit 35 chacune) permettent d'emporter de quoi se faire des petites virées. Enfin les crash bars de série libèrent l'esprit en cas de petite chute à l'arrêt... 

Harley-Davidson Road King Special 114 : ville On a déjà loué la grande agilité et la souplesse du moteur : voilà déjà de quoi aborder l'usage urbain avec une certaine candeur. En plus, le style affirmé ne manquera pas de vous attirer de nombreux admirateurs et admiratrices. Enfin, la machine est très équilibrée à très basse vitesse, une petite pression sur le frein arrière, un petit mouvement du bassin, tout ceci aide à la faire tourner. Pour la suite, nous avons roulé à Lagos (pas au Nigeria, ça, ça aurait été une pure expérience urbaine) mais au Portugal et en mars, c'est pas franchement embouteillé. Enfin, pour l'interfile parisienne, on apprécie la présence de warning... et d'un klaxon qui réveillerait un mort, comme toujours chez Harley ! 

Harley-Davidson Road King Special 114 : routes et autoroutes On l'a dit, ergonomie et (l'absence de) protection n'en font pas une reine de l'autoroute. Après tout, elle ne s'appelle pas Highway King, mais Road King ! Cela dit, ça ne tient pas à grand chose, car sur autoroute, le 114 ronronne de plaisir et (mais cela reste entre nous), sur quelques portions prises à haute vitesse, on ne note pas de louvoiements ni de problèmes de stabilité, comme cela pouvait être le cas sur les vieilles Harley, disons d'avant 2009 et l'apparition d'un cadre renforcé sur la gamme Touring. Alors, revenons à nos moutons : la Road King est-elle la queen de la route ? Là, c'est pareil, les sources d'étonnement sont nombreuses. Passons sur le 114 étant donné tout le bien qu'on en a déjà dit. Mais la roue de 19 pouces lui confère à la fois un train avant précis, léger et agile. Comme la rigidité structurelle est bonne, on enquille les courbes à un rythme que l'on n'aurait pas soupçonné au départ, et sans même être embêté par la garde au sol. Certes, on finit par en trouver les limites en insistant (elles sont de 32°), mais avec une conduite propre, enroulée, en tangentant un peu, ça n'amuse pas le terrain et surtout, on prend un vrai plaisir au guidon ! Et en mode tranquille, l'onctuosité générale est tout autant un régal, mais d'une autre saveur... 

Harley-Davidson Road King Special 114 : duo Sissy-bar quasiment obligatoire à cause de la selle inclinée vers l'arrière et des relances copieuses du 114, à moins d'avoir un passager ou une passagère qui s'agrippe constamment à vous à la manière d'un sac à dos Quechua sur l'occiput d'un randonneur visant Saint-Jacques de Compostelle. L'amortissement arrière se règle facilement, il suffit de démonter une valise, et l'on accède au réglage de précharge, mais la sécheresse constatée en détente ne fera pas de miracles non plus en duo. 

Avis de la rédaction sur Harley-Davidson Road King Special
16.8/20
Le regretté Jean d'Ormesson a écrit un jour, parmi bien d'autres, cette phrase sublime : « Méfiez-vous des évidences, elles ne sont pas les mêmes pour tout le monde, et elles changent tout le temps ». Quel talent, ce Jean ! A ceux qui ont de vieux clichés sur Harley-Davidson, mais qui sont capables d'une certaine ouverture d'esprit, le conseil est simple : allez l'essayer, vous serez surpris. Surpris par une Road King que l'on peut acheter en étant jeune, car cette Special est vraiment stylée. Surpris par une moto de la gamme « Touring », avec train avant précis, avec une agilité surnaturelle au regard des 355 kilos, avec un freinage très correct, surpris par une moto que l'on se surprend à apprécier à bon rythme sur petite route, de préférence bien revêtue toutefois. Surpris, en fin de compte, par le spectre d'utilisation de cette moto : quotidien, balade, gentille arsouille, grosses reprises entre deux virages, et tout cela avec la banane sous le casque, car ce que l'on perd en aptitude « touring », on le récupère en plaisir de conduite ; tiens, si j'étais directeur mondial du marketing Harley (message à Willie G : si tu as un job bien payé, avec un Ford F150 Harley-Davidson de fonction, contacte la rédaction), je l'aurais même appelée Road King Sport, tiens ! Certes, le passage au 114 fait grimper le tarif : à son lancement en 2017, la Road King Special 107 était à 25390 € ; on est désormais à 26110 € (en noir), 200 € de plus pour un coloris et 27510 € pour le orange bicolore, « custom ». On se console avec une valeur résiduelle parmi les meilleures du marché...
Look stylé !Plaisir de conduite en nombreuses circonstancesUne certaine vision intemporelle de la motoAgilitéTrain avant précis (eh oui !!!)Moteur vraiment plaisantTenue de routeImage en bétonQualité globale de construction
Amortisseur arrière dur en détenteDuo délicat en l'étatPas de contrôle de tractionPosition de conduite sur longue distance ou à « haute » vitesseIl pleut ? Vous en prenez pour deux jours de nettoyage !
Les chiffresPrix26 110 €Puissance66 kW (90 ch.) kW à 5020 tr/min0 à 100km/hN/CConso mixteN/C
Notes de la rédactionMoteur20/20Chassis16/20Look20/20Prix12/20Equipements16/20

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