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Harley-Davidson Pan America 1250

Les photos de l'essai

, publié le 23 octobre

Avec l’arrivée de la Pan America chez Harley-Davidson et de son moteur Revolution Max dans le segment du maxi-trail, c’est toutes nos idées sur la marque de Milwaukee qui volent en éclat. Une sacrée claque !

Il y a des nouveautés qu'on est tous impatient de voir débarquer, journalistes, motards et parfois particulièrement les concessionnaires. Les mois difficiles s'enchainent pour Harley-Davidson qui a vu sa gamme se réduire avec Euro 5, en abandonnant notamment les Street 750 mais surtout les Sportster, ces derniers représentant entre 30 et 40 % des ventes en France, impactant de manière très sensible les résultats enregistrés ces derniers temps. Le besoin de renouveau se fait ressentir dans les showrooms, et c'est exactement ce que promet la Pan America par bien des aspects, puisqu'elle ne fait référence à rien dans la gamme actuelle, elle qui est née d'une feuille blanche. Son design est original, la Pan America ne copie en effet personne sur le marché, tout en reprenant des marqueurs stylistiques plus ou moins récents de la marque : le petit "Shark Nose" du Road Glide, la barre de Leds du Fat Bob, la mise en avant du V-Twin absolument pas masqué par un carénage avec cette ligne droite qui s'étend du tête de fourche jusqu'à la boucle arrière. Mis à part quelques câbles, et le ventilateur du radiateur un peu exposé au regard, l'ensemble est net et sans fioritures, le logo "bar & shield" est joliment intégré dans la peinture de la version Special, le traitement des couvre-culasses et des carters en magnésium est au diapason...

Welcome !!!

À bord : pas de doute, c'est un maxi-trail ! Le bucheron nord-américain s'y sentira à son aise, il y a de la place sur ce large guidon relevé juste au-dessus des coudes mais assez rapproché du buste, tout comme sur l'assise très accueillante, profonde, où l'on peut varier les positions. Son défaut principal étant la hauteur de cette selle réglable sur 2 niveaux (894/869 mm sur le modèle standard, 875/850 mm sur notre modèle Special) ainsi qu'un léger manque d'échancrure, Harley a pensé à ce que les autres n'ont jamais trouvé : un système d'ajustement automatique à l'arrêt ARH, pour Adaptive Ride Height. C'est un option à monter en usine (660 €), mais elle permet de supprimer une partie de la précharge des suspensions et abaisser la moto de 2,5 et 3 cm supplémentaires, soit 830 mm au plus bas, avec 3 choix de vitesses d'action : lent, rapide, ou verrrouillé. D'un côté, les suspensions mécaniques se montrent plus réactives, un peu plus plongeantes sur la prise de frein, mais le retour d'information est plus précis. De l'autre, le système semi-actif qui contrôle automatiquement l'amortissement en fonction des conditions et de l'activité de conduite (mais aussi du choix de mode de conduite engagé) efface mieux les aspérités de la route, offrant ainsi un meilleur confort. Pour autant, le lien au sol est lisible, il n'y a pas cette sensation de "flottement", d'effet "tapis volant" que l'on retrouve parfois sur certains systèmes, la précision et la stabilité de l'ensemble est très rassurante. En revanche, vu le gabarit de la moto, on aurait pu avoir une protection légèrement supérieure. Le pare-brise offre 4 positions réglable d'une main via un levier peu ergonomique, mieux vaut être à l'arrêt pour le manipuler. Il fait varier la hauteur de 4,5 cm, mais même en position haute, on est exposé au vent sur le casque et les épaules, du moins pour un pilote d'1,84 m.

Polyvalence à l'américaine 

La Panam est une déclinaison aventurière haute sur patte de l'esprit de voyage qu'incarne la marque. On sait que 90 % des utilisateurs ne voudront (n'oseront) pas emmener une telle machine hors du bitume, et c'est ainsi que la moto a été pensée. L'autoroute sera avalée avec son confort, un moteur à mi-régime, 4 800 tr/min pour 130 km/h, le régulateur enclenché. Elle nous a aussi étonné par son comportement sur les petites routes du Vaucluse et du Lubéron, même sur le bitume parfois irrégulier qui monte à la station de Lure. Elle fait vite oublier son centre de gravité un peu haut, les virages s'enchainent vite, la "bande de peur" s'efface vite, mieux, on prend du plaisir à arsouiller au guidon d'une Harley-Davidson dont les repose-pieds ne frotte pas au moindre virage ! Le châssis est très joueur, moderne et rigide comme il faut, ça n'est pas l'image de la barre à mine qu'elle renvoie visuellement. Elle n'est pas passe partout, surtout en ville, il n'y a presque pas besoin d'un essai pour s'en rendre compte ! C'est là que les 245/258 kg (standard/Special) se font le plus sentir, avec un centre de gravité un peu haut placé, et un angle de braquage qui mériterait 5° de mieux à droite et à gauche. Ceci dit, l'équilibre de la moto permet de s'en sortir avec les honneurs, tandis que la souplesse du twin est assez remarquable sur le filet de gaz. Un petit mot sur le tout-terrain quand même, sur du roulant, du plus caillouteux et un peu de sous-bois humidifié par le pluie : elle n'a pas à rougir de ses prestations. La position debout est bien tenable, l'électronique est bien calibrée pour nous aider dans ces environnements piégeux, le confiance arrive vite. Petit bémol, on ne peut pas passer en mode Offroad + en roulant. Ce dernier déconnecte l'ABS à l'arrière et le contrôle de traction. Sur une partie trop caillouteuse, l'antipatinage du mode Offroad est encore trop présent. La Pan America dipose d'une monte spécifique Michelin, les Scorcher Adventure, qui s'apparente principalement à des Anakee Adventure rebadgés Harley-Davidson. Ces boudins se montrent à la hauteur des capacités de la moto avec son taux d'entaillement 80/20. Et pour le freinage, c'est Brembo qui se charge de stopper le buffle de Milwaukee, du maître-cylindre aux étriers radiaux 4 pistons montés sur des disques de 320 mm à l'avant, mono piston et 280 mm à l'arrière.

Une Harley 2.0 ! 

Sur le chapitre électronique aussi Harley-Davidson a franchi un sacré cap via la Pan America. L'implantation d'une centrale inertielle à 6 axes a permis de se mêler à la concurrence, avec un ABS combiné avant/arrière et un contrôle de traction "cornering", une aide au démarrage en côte. Ces béquilles électroniques sont toutes adaptées en fonction des modes de conduite sélectionnés sur le commodo droit. On en retrouve 5 sur la version standard : Sport, Road, Rain, Offroad, Offroad +, et un customisable, la version Special offre 2 modes customisables supplémentaires. Chacun dispose d'une cartographie adaptée, et les différences sont bien marquée, que ce soit en terme d'assistance ou de réponse moteur, le mode Sport étant bien réactif, avec sa dose de virulence bien placée, le mode Road effaçant la virilité mais laissant un bon répondant, et ainsi de suite... Et tout fonctionne en très bonne harmonie, l'antipatinage rattrape les virgules en douceur, testé et validé. Un bel écran TFT de 6,8 pouces se pose devant nos yeux, il est orientable, tactile une fois à l'arrêt, se manipule assez facilement même si les commodos sont bien fournis en boutons, mais il aurait moyen d'être mieux exploité. Outre le fond noir un peu tristounet, l'affichage des informations est un peu petite. C'est assez complet, avec indicateur de rapport engagé, compteur kilométrique, indicateur du niveau de carburant, horloge, totalisateur kilométrique, voyant de température ambiante, voyant de basse température, voyant de béquille déployée, alerte d'inclinaison, et autonomie. Et pour chipoter, on aimerait avoir la conso d'essence effective. On l'estime à environ 6 l/100 km (5 l/100 annoncé officiellement). Deux affichages sont proposé, dont un customisable qui permet d'ajouter ou d'enlever des "widgets" (des modules d'infos), et l'intérêt de la connectivité avec l'application Harley-Davidson (IOS et Androïd) est réelle, car au-delà de la gestion classique du téléphone ou de la musique, elle permet un affichage d'une véritable carte GPS et de parcours à charger.

Avis de la rédaction sur Harley-Davidson Pan America 1250
18.4/20
La surprise. On ne reconnait pas une H-D, ni dans son expression mécanique, ni dans son comportement hyper dynamique, encore heureux qu’il y a une patte esthétique marquée pour rappeler sa filiation ! On s’attendait à un trail façon Milwaukee, avec du gros couple bien vibrant alors qu’on tombe sur un twin moderne, efficace, ce qui lui permet d’attaquer la concurrence en les regardant bien dans les yeux. Qui lui opposer d’ailleurs ? Pas vraiment KTM Super Adventure ni une Multistrada V4 trop sportives, pas Suzuki et sa V-Strom, pas assez sportive. Une BMW GS peut-être? Mais c’est un twin à plat et avec cardan… Finalement elle arrive avec une proposition qui devrait trouver sa place, surtout que le tarif super agressif va en faire réfléchir plus d'un : 15 990 € pour la version standard, 18 290 € pour la version Special avec son équipement supplémentaire et ses suspensions semi-actives. La première allocation prévue par Harley France semble avoir déjà trouvé preneur (sans en connaître l’ampleur). Le pari sera de passer le cap de la nouveauté et de la curiosité pour faire durer cette révolution entamée par la Pan America, mais aussi donner de l’élan pour tous les modèles qui devraient être développés sur cette base moteur. Le nouvel esprit Harley est-il là ? L’avenir va vite nous le dire !
Equilibre généralDisponibilité et caractère du moteurElectronique complèteAptitudes effectives en tout-terrainConfort et efficacité des suspensions semi-activesTarif concurrentielPas de chrome à nettoyer (!)
Hauteur de selle (modèle standard)Quelques fourmillementsProtection perfectibleBéquille latérale joueusePas de shifterMême en optionOn ne râpe plus les repose-pieds (!)
Les chiffresPrix15 990 €Puissance110,3 kW à 9000 tr/min0 à 100km/hN/CConso mixteN/C
Notes de la rédactionMoteur16/20Chassis16/20Look20/20Prix20/20Equipements20/20

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