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Energica Eva EsseEsse9 Plus

Les photos de l'essai

, publié le 20 février

Chez Energica, marque qui fournit les motos électriques du MotoGP, la Eva EsseEsse9 Plus est un roadster qui turbine vraiment fort, en plus d'annoncer "jusqu'à" 400 kilomètres d'autonomie. Alors, info ou intox ?

Si vous êtes fan de moto et de MotoGP, alors vous connaissez forcément les noms de Matteo Ferrari et de Jordi Torres. Non ? Pourtant, ce sont les champions de MotoE, la catégorie électrique du MotoGP qui, certes, a encore un peu besoin de gagner en notoriété et même en visibilité. Point d'importance dans cette catégorie : toutes les motos sont fournies par la firme italienne Energica, animées par un bloc électrique qui fournit plus de 160 chevaux et 200 Nm de couple. Bon, on n'en est encore qu'aux débuts de la discipline, car les Energica sont plombées (c'est le mot) par le poids de leurs batteries : elles pèsent quasiment 260 kilos (respect absolu aux pilotes) et du coup, sur un circuit comme Jerez, une simple Moto3 lui colle entre 1 et 3 secondes dans la vue en fonction des circuits. Aie... Nonobstant, qu'on le veuille ou non, l'histoire est en marche et Energica propose aussi une gamme routière, avec notamment cette nouvelle Energica au nom un rien curieux : Eva EsseEsse9 Plus. Et elle a une promesse, celle de vous téléporter. En effet, son moteur électrique, hyper puissant et surtout très coupleux (109 ch et 200 Nm), mais plus encore, instantané, va vous demander de vous accrocher au guidon. En plus, l'Energica ne veut pas que vous emmener plus fort, elle veut aussi vous emmener plus loin ! De fait, ses batteries sont plus copieuses que celles de ses concurrentes : si la Zero SR/F annonce 14,4 kWh, la Harley-Davidson Livewire 15,5 kW/h, l'Energica affiche 21,5 kW/h, ce qui lui permet d'annoncer 180 kilomètres d'autonomie sur autoroute, 230 en usage mixte et 400 en ville. Belle promesse...

Elle impose le respect ! 

Pas de doutes, l'Energica appartient bien à la famille des roadsters sportifs : allure trapue ramassée vers l'avant, solide fourche inversée, freins radiaux, grosses écopes, bras oscillant de compétition, de loin, on l'inscrit spontanément dans une lignée qui va de la Suzuki B-King à la Honda CB1000R. Evidemment de près, on se rend compte de la motorisation purement électrique de l'engin, même si, de notre avis, l'exemple en termes d'intégration, de design et aussi de finition est plus à aller chercher du côte de la Harley Livewire. Toujours est-il que la Eva EsseEsse9 Plus donne l'impression d'être un bon gros roadster qui envoie du steak, et que ça attirera les fans de performances, notamment face à la Zero à l'allure plus consensuelle et à la Harley, plus stylée, et plus futuriste. Côté finition, c'est plutôt bien intégré, même si l'on ne comprend pas très bien le concept de la selle marron matelassée, sur une moto qui n'est pas destinée aux hipsters. Elle est compacte, mais elle est dense et c'est un beau morceau. 2140 mm de long, 1460 mm d'empattement. Et pour assumer ses promesses, l'Energica entre dans le « syndrome Tesla ». Autrement dit, avec la techno actuelle, qui est globalement la même pour tous les acteurs de l'électrique, la définition du produit répond un peu à une basique règle de trois. Si vous voulez de l'autonomie, faut mettre des batteries, ce qui n'est pas sans paradoxe, puisque à un moment, si vous voulez de l'autonomie, faut aussi réduire le poids ! C'est comme cela qu'on se retrouve avec une Tesla Model X qui pèse 2600 kilos... ou avec une Energica qui en fait 270 malgré ses petites platines de métal ajouré ici et là, ses concurrentes, Zero (220 kilos) et Harley (239 kilos) n'étant pas des poids plume. Autre souci : les 270 kilos de l'Energica sont haut placés. La position de conduite, toutefois, est en phase avec les autres roadsters un rien sportif du marché. On est un peu basculé sur l'avant, mais sans excès.

Place aux sensations !

L'Energica dispose d'un moteur électrique à aimants permanents, refroidi par huile. Côté perfs, plus que la puissance, qui est déjà correcte, c'est le couple instantané qui impressionne. Avec des accélérations qui dépotent salement, comme on dit dans la profession, avec un 0 à 100 en 2,8 secondes. Cette moto vous fait donc entrer dans une dimension peu commune, avec des accélérations d'une violence réelle et que cet aspect seul mérite déjà qu'on s'intéresse à son cas ! Et l'Energica mérite son label de plus sensationnelle des motos électriques du marché. Notons également que les quatre modes de conduite (Eco, Urban, Rain, Sport) donnent des réponses très différenciées à l'accélérateur. Pas d'embrayage, bien sûr, ni de boîte de vitesses : ici, on est en prise directe et c'est très bien. Contrairement aux concurrentes américaines qui font appel à une courroie de transmission secondaire, l'Energica s'en remet à une chaîne classique. Pas sûr que la clientèle de moto électrique ait envie de se taper des séances de tension & graissage, mais bon. Ce qu'il faut aussi retenir, c'est que la douceur de la réponse à la poignée permet de doser cette impressionnante cavalerie. Autre point d'importance : on loue les véhicules électriques pour leur silence. Ici, c'est le contraire : l'Energica est vraiment bruyante, du moins jusque 70 km/h, moment où les bruits de vent prennent un peu le dessus. 

Un truc virile !

La force des motos électriques consiste à pouvoir se substituer à des « scooters » en ville, par leur silence et l'agrément de leur moteur...entendu qu'on a quand même affaire à un gros bébé de 270 kilos, au poids haut perché et au centre de gravité perfectible. Bref, si vous voulez vraiment un scooter, en fait, well, prenez un scooter. Malgré tout, dans un environnement relativement roulant, elle se laisse mener assez facilement, grâce à la bonne réponse de ses commandes et à son moteur progressif tant que l'on n'essore pas la poignée (ou en mode Eco, il est quand même bien castré). En ville, les sifflements du moteur finissent également par être gênants, tandis que pour ne pas être radarisé, il faudra quand même faire preuve de beaucoup de sang-froid, tellement les accélérations sont aussi enivrantes qu'instantanées. Sur la route, l'Energica se laisse emmener avec une certaine facilité. Après, en roulant vite, le poids ne peut se faire oublier, notamment par une certaine inertie tandis que des mouvements de suspensions finissent par apparaître. Cela dit, entre une Zero moins rigoureuse mais plus confortable, et une Harley qui dispose d'un train avant, contre toute attente, de sportive, qui permet de rentrer fort en courbe et en toute confiance, l'Energica a un côté « grosse brute à l'ancienne » qui peut séduire (et qui rappellera, à certains égards, ceux qui ont essayé de dompter une Kawasaki ZRX 1100 R en full, par exemple). Pour optimiser l'autonomie, on pourra compter sur le régulateur de vitesse. Le dispositif de freinage confié à des Brembo radiaux, assure et remplit sa mission. Puissance, progressivité et dosage sont au rendez-vous, la fourche inversée Marzocchi encaisse les décélérations avec constance et l'ABS n'est pas trop sensible, sauf à l'arrière, ce qui est assez normal.

Autonomie : on n'y est pas ! 

Combien elle revendique, déjà, l'Energica ? 180 km sur autoroute, 230 en cycle mixte et 400 en ville. Bon, comme à chaque fois que l'on traite une moto électrique, l'essai commence (à peu près) bien et puis, à un moment, ça dérape. Et voici le moment venu. Disons le clairement : côté autonomie, on n'y est clairement pas. Pourtant, il faut reconnaitre qu'elle en propose plus que ses concurrentes. Pour rappel, une Zero, c'est 14,4 kWh dont 12,2 d'utiles, une Harley c'est 13,6 sur 15,5, et sur les 21,5 kWh de l'Energica, 18,9 sont vraiment dédiés à l'autonomie. Donc, en réalité, c'est avec elle que vous devriez aller le plus loin. Les premiers trajets montraient une consommation partielle de 11 kWh, ce qui en faisant une règle de trois (capacité de batterie / consommation en kWh / 100 = autonomie réelle), donnaient une autonomie de moins de 200 km. Du coup, on s'est forcé à s'infuser du Paris embouteillé et du périph' surchargé, rien que pour voir, en mode Eco, qui limite la vitesse à 90 km/h, et avec la régénération maximale. En prenant sur soi, c'est à dire en ne roulant jamais plus vite qu'un scooter 100, la consommation arrive à frôler les 7 kW/h / 100 km, ce qui veut dire qu'on n'ira pas jusque 400, mais on s'approche des 280 voire des 300 en faisant encore plus gaffe. Effectivement, en roulant vraiment doucement, l'autonomie est plus élevée que celle de ses concurrentes, mais votre honneur, on objectera qu'il n'est pas utile d'avoir ce type de véhicule pour ce type d'usage. De même, dès que l'on se retrouve sur du boulevard périphérique roulant, on voit que l'autonomie a du mal à s'éloigner de la barrière haute des 200 kilomètres. Et lors de notre essai sur route, avec les contraintes de la vidéo et des photos, là c'est le drame : difficile de donner un chiffre précis, mais 120 km d'autonomie (un peu plus en étant plus gentil avec les gaz), c'est quand même compliqué à assumer. Et ce d'autant qu'il faut se trimballer au moins un câble de recharge dans le sac à dos (voire deux si l'on part pour un grand périple). Côté recharge, l'Energica offre deux modes, l'un classique sur prise domestique (en 3 kW), une plus rapide (courant continu en mode 4) permet de gagner 6,7 kilomètres (théoriques) par minute, et donc de récupérer 80 % de charge en une quarantaine de minutes.

Avis de la rédaction sur Energica Eva EsseEsse9 Plus
14.4/20
Oui, c'est un vrai dragster. Non, elle ne tient pas ses promesses d'autonomie, sauf à rouler à la vitesse d'un escargot, ce qui ne justifie pas les 25490 € de l'engin (qui se place entre les 23940 € d'une Zero SR/F Premium) et les 33900 € d'une Harley-Davidson Livewire. De fait, on va se dire les choses franchement : acheter ce type d'engin pour des motifs « écologiques », ça représente une part de pipeau. Par contre, on peut assumer le fait que l'Energica, malgré ses défauts (dont elle n'est pas totalement responsable, s'il y avait une vraie infrastructure de recharge rapide, accessible et bon marché, on n'en serait pas là à ergoter sur le bien fondé de ces machines), est assez attachante, ne serait-ce que par la force de son moteur et le plaisir que l'on prend à dompter cette moto lourde qui vous téléporte littéralement entre deux virages...
Moteur qui turbine vraiment très fortInstrumentation et réglages intuitifsAutonomie théoriquePossibilités de réglages étenduesSignature visuelleMarche arrière
Poids élevé et haut perchéAutonomie réelleTrop bruyanteQuelques mouvements de suspensions à l'attaqueCâble de recharge pas intégréRayon de braquage
Les chiffresPrix25 490 €Puissance80 kW0 à 100km/hN/CConso mixteN/C
Notes de la rédactionMoteur20/20Chassis12/20Look12/20Prix8/20Equipements20/20

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