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Ducati Streetfighter V4

Les photos de l'essai

publié le 25 juillet

Nous vivons une époque formidable ! Maintenant même les roadsters dépassent la barre des 200 chevaux, ce qui est totalement déraisonnable sur la route et pas du tout politiquement correct...mais « mama mia » qu'est que c'est bon ! La preuve avec l'accélérateur de particules routier que Ducati propose aujourd'hui : la Streetfighter V4, ici en version S dotée des suspensions Öhlins semi-actives.  

Au Crétacé, les dinosaures broutaient paisiblement, jusqu'au jour où débarqua le tyrannosaure...qui les bouffa tous ! Sur le segment roadster en 2020, l'histoire semble aujourd'hui se répéter. En effet, alors que certaines naked dominaient leurs congénères avec des moteurs superlatifs de 165 chevaux (BMW S1000R à partir de 14 390 €), de 175 chevaux (Aprilia Tuono 1100 Factory à partir de 17 999 €) et même de 180 chevaux (KTM 1290 SuperDuke R à partir de 18 199 €), Ducati sort les griffes avec une moto époustouflante de 208 chevaux, la fameuse Streetfighter V4 (à partir de 19 990 €) dont le poids à sec est annoncé à 178 kg pour sa version S à l'essai aujourd'hui (à partir de 22 990 €). Panigale V4 déshabillée et équipée d'un grand guidon, la nouvelle Streetfighter est une moto charismatique, impressionnante en statique et dont le look en dit long quant à son potentiel sportif. Sur une naked cela passe donc tout d'abord par un gros travail sur la face avant, l'optique en particulier qui ici aurait été travaillée par le designer Jeremy Faraud (cocorico !). Ce dernier se serait inspiré du fameux Joker de DC Comics, personnage controversé pour sa folie et sa cruauté, une identité qui d'après nous colle très bien à cette moto. La Streetfighter V4 impose en effet le respect, d'autant plus avec ses belles écopes qui renforcent sa carrure, l'habillage de ses gros radiateurs, son bas de carénage taillé à la serpe, sans oublier ses impressionnants appuis aérodynamiques. Sa fabrication est presque parfaite. Presque en effet, car la multiplication des différents câblages autour de la mécanique n'est pas terrible. En même temps on voit mal où Ducati aurait pu les planquer, alors qu'ils sont moins visibles sur la Panigale dotée d'un carénage complet. Aprilia s'en sort mieux sur la Tuono par exemple, dont le cadre alu fermé est bien plus épais. Ici le cadre se résume à un simple assemblage de tubes, de 4,2 kg, placé sur la partie avant du moteur !

Mise en jambes ! 

La selle de cette bête musclée est perchée à 845 mm du sol. Elle est donc 15 mm plus haute que celle de la Panigale V4 (et 5 mm plus haute que l'accessoire de feu la Streetfighter 1098 !). Et comme la partie arrière remonte copieusement, enfourcher cette Ducat' est une première séance d'entrainement avant même de faire tourner ses roues. Mais ne vous trompez pas, même si ses platines repose-pieds sont hautes et reculées, cette nouvelle mouture de la SF des Rouges est apparue moins radicale que l'ancienne. Elle conserve en effet sa finesse à l'entre-jambes, malgré le passage du V2 au V4, sa selle est apparue mœlleuse et son guidon large pourtant bas et droit (à l'inclinaison réglable sur 3°) ne casse « pas trop » le dos. En outre ses suspensions à gestion électronique sont prévenantes et bien calibrées, l'arrière en particulier, à l'instar ce que propose la cartographie Street des modes de conduite. Le caractère de la mécanique est toujours un brin on/off, mais sensiblement moins qu'avant, d'autant plus que la gestion à la poignée est vraiment fine. Bref après plus de 200 km dans la journée, dont une quarantaine en ville, une soixantaine sur autoroute et une centaine sur le réseau secondaire, le réveil du lendemain n'a déploré aucune courbature, chose que nous n'aurions pu dire au guidon d'une sportive. La vue sur l'écran TFT couleurs de 5'', bien large et bien lisible, est immédiate. Le compte-tours occupant les 3/5e de l'espace en dit long quant à son rôle pour informer à quel degré de satellisation vous en êtes, passant du orange au rouge au fil des derniers tours. Des menus déroulants sont installés en bas, à gauche les informations liées au roulage (consos moyenne et instantanée, vitesse moyenne, 2 trips, odo, temps au tour, température extérieure, menu principal) et à droite le degré des assistances. L'écran bascule automatiquement en éclairage jour (fond blanc) et nuit (fond noir). Rien de particulier à signaler au commodo droit, en revanche à gauche deux boutons directeurs permettent de faire facilement évoluer les différentes fonctions. Le DRL possède son propre bouton à l'index.

Le moteur du diable ! 

De base la pistarde carénée de Borgo Panigale millésime 2020 développe 214 chevaux à 13 000 tours, et cette version routière à peine déshabillée 208 chevaux à 12 750 tours. Côté couple on passe de 124 Nm à 10 000 tours sur la Panigale, à 123 Nm à 11 500 tour sur la Streetfighter. Sans même monter sur le dos de ce missile, nous savions donc déjà que nous allions en prendre « plein la quiche » sur cette SF qui n'a pas grand chose à envier à sa grande sœur. Au contraire même, puisque avec ses aménagements moteur et surtout sa démultiplication spécifique - un pignon de 15 en sortie plutôt qu'un pignon de 16, une couronne de 42 dents contre une couronne de 43 dents - la sensation de couple, la fameuse poussée (d'ArchiMehdi !) est encore plus présente que sur la sportive. Courbes à l'appui, Ducat' annonce une plus grande plage de couple au-dessus de 100 Nm (7500 à 13000 tours sur la Panigale, 7000 et 14 000 tours sur la SF), ainsi que 8% de couple en plus à 80 km/h sur le 3e rapport, 14 % à 100 km/h et encore 10 % à 160 km... Données que nous pourrions valider tant le sentiment de poussée ne semble jamais s'arrêter. Peut-être est-ce le fait de l'avoir essayée sur la route plutôt que sur piste qui nous donne ce sentiment, quoi qu'il en soit aucune inertie ne semble stopper la course en avant de cette mécanique diabolique. Un cœur à trois facettes : une première zone sans intérêt sous les 4000, mais qui emmène quand même gentiment, une deuxième des plus sportives jusqu'à 9000 tours, et enfin une dernière jusqu'à la zone rouge placée à 14 500 tours, littéralement explosive. Et quelle sonorité, digne d'une MotoGP, quand on ose dépasser les 11 000 tours (à écouter dans notre vidéo) !

Machine à sensations 

Dieu merci, une flopée d'assistances reliées à la centrale inertielle Bosch 6 axes vous maintiennent au sol, et sur la route plutôt que dans le fossé. On peut déjà passer d'une réponse directe à une réponse plus suave à l'accélérateur électronique en évoluant du mode Race aux modes Sport ou Street. Mais le plus efficient pour maintenir ses roues au sol demeure l'antiwheeling à 8 niveaux (DWC Evo), malgré la présence des ailerons aérodynamiques censés générer 28 kg d'appuis à 270 km/h. Côté motricité maintenant, force est de reconnaitre l'efficacité de l'antipatinage paramétrable sur 8 réglages (DTC Evo2), d'autant plus associé à une fonction qui gèrerait maintenant mieux et plus facilement la glisse à l'accélération sur l'angle (le DSC = Ducati Slide Control à 2 niveaux)... de quoi vous prendre pour un Garry McCoy ou un Casey Stoner. L'ABS (à 3 degrés d'interventions) prend également en compte les paramètres d'inclinaison. Dans ce chapitre ce ne sont pas là les seuls raffinements du monstre italien : on peut en effet compter sur la fonction départ arrêté (DPL), la variation du frein moteur à 3 niveaux (EBC) et le shifter de série (DQS). Ça gère ! Sur la route, on a l'impression qu'il n'y a que son moteur, que vous êtes assis dessus. La légèreté du châssis minimaliste alu aidant, la Streetfighter vous transforme en homme canon ! Un régal, illégal si on n'a pas les pieds bien sur terre, cette Ducat' offre une sportivité inégalée dans la famille roadster. C'est enivrant, mais finalement assez serein grâce aux assistances. Elle se pilote donc plus qu'elle ne se conduit, mais avec aisance, et l'on découvre son maintien irréprochable à l'entrée du premier virage croisé, même si on tape dans ses freins (guidés à l'avant par des étriers monoblocs Brembo Stylema au mordant d'outre-tombe !). Légère et agile dans les changements rapides, mais pas à l'excès grâce à sa direction bien cadrée par son amortisseur suédois, lui aussi géré électroniquement. On éprouve ensuite sa très bonne rigueur sur l'angle et son aisance à rejoindre l'apex. Peut-être trop facilement d'ailleurs, car si elle demande un peu d'engagement à s'inscrire en courbe, une fois balancée elle manque peut-être d'un peu de retenue pour ne pas virer trop court... et se retrouver de l'autre côté de la chaussée. Se dire alors que l'on a joué petit bras et que l'on aurait dû passer plus vite n'est pas une solution salvatrice pour vos points ! Car le fait est que cela ne changera rien au fait qu'elle est irrésistiblement facile à emmener au point de corde et qu'elle jouit d'une très bonne maniabilité naturelle.

La moto qui rapproche

Sur le plan pratique, on retrouve ici les aspects habituels aux machines de course, avec leviers réglables et les trois réglages des suspensions (compression et détente sont gérées électroniquement par le soft Öhlins Smart EC 2.0 de cette version S). Dans ce chapitre notez également la possibilité d'activer l'extinction automatique des clignotants, la présence des warning et la pré-installation pour recevoir l'outil d'analyse des données DDA à module GPS ainsi que le Ducati Multimedia System (DMS), l'antivol électronique ou les poignées chauffantes. A signaler, chose énervante, avec une réserve de 4 litres sur un réservoir qui en contient 16, sa jauge s'allume trop rapidement, d'autant plus qu'en mode énervé nous avons relevé une consommation moyenne de 7,8 l/100 km. En roulant plus cool, si vous y parvenez, vous devriez toutefois pouvoir descendre à 6 l/100 km  ! Côté révision c'est plutôt bien : comptez des intervalles de 12 000 km et un contrôle du jeu aux soupapes tous les 24 000. Dernier point : peut-on emmener un passager goûter aux joies de cette SF, sans se fâcher avec lui ? Oui comparée à la Panigale, car la selle passager de la Streetfighter est moins éloignée de celle du pilote (- 25 mm). Quant aux repose-pieds, Ducati annonce les avoir rallongés... Mais si cette moto rapproche ses deux occupants c'est parce que son freinage est surpuissant, que sa partie arrière est compacte et que l'hôte se retrouve inévitablement projeté vers l'avant, compte tenu de l'inclinaison de la poupe. Pour un pilote d'1,83 m tel votre serviteur, nul en gymnastique, c'est un calvaire, comme sur toutes sportives d'ailleurs. Au moins une petite excursion d'une cinquantaine de kilomètres lui a appris d'apprendre une chose : que le phare ajouré s'avère être une très bonne poignée de maintien !

Avis de la rédaction sur Ducati Streetfighter V4
18.4/20
208 chevaux sur la route ça ne sert à rien ! C'est une évidence, mais qu'est ce que c'est bon... d'autant plus lorsque l'on n'a pas à souffrir de la radicalité d'une hypersportive sur laquelle on s'accroche à des demi-guidons. Certes, la Streetfighter ne sera jamais une référence du segment Touring (lol !) toutefois profiter du truculent moteur V4 Ducati, presque aussi performant que celui de la référence de piste, sans avoir à souffrir du dos grâce au guidon droit est un régal. Une vraie machine de guerre, à réserver tout de même aux pilotes expérimentés, c'est mieux, même si elle donne l'impression d'être très facile compte tenu de sa légèreté et de la qualité de son freinage, surtout lorsque les assistances veillent dans tous les sens. Beauté en statique, comme une voiture de sport italienne elle n'est évidemment pas donnée et se réserve donc aux plus fortunés d'entre nous. Des élites qui n'hésiteront pas à débourser 19 990 € pour sa version de base ou 22 990 € pour notre modèle S doté des trois suspensions électroniques Öhlins et des jantes Marchesini en alu forgé (plus belles et plus légères). C'est cher mais logique par rapport à la concurrence hyper-roadster. En revanche lorsque l'on songe que la tarif de la Panigale V4 démarre à 23 290 €, on s'interroge !
Performances moteurAmbiance mécaniqueQualités des assistancesPlanche de bordPuissance et feeling du freinagePosition de conduiteLook
Jauge qui s'allume trop vite...Chaleur dans le traficQuickshifter caractérielRayon de braquage (lol !)
Les chiffresPrix19 990 €Puissance153 kW à 12750 tr/min0 à 100km/hN/CConso mixteN/C
Notes de la rédactionMoteur20/20Chassis20/20Look20/20Prix12/20Equipements20/20

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