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Ducati Streetfighter V2

Les photos de l'essai

, publié le 1 janvier

Doté du look de la Streetfighter V4, mais conçu sur la plateforme châssis/moteur de la Panigale V2, le nouveau roadster Ducati annonce du lourd. Alors, bien née la sportive déshabillée ? Pas trop extrême ? La réponse est ici : vamos !

Après la Streetfighter V4 lancé en 2020, il est logique qu'aujourd'hui apparaisse une Streetfigher V2 dans "la familia ducati". Une machine plus accessible sur laquelle Borgo Panigale fonde beaucoup d'espoirs, pensant à des volumes suffisants pour la faire grimper sur le podium de ses ventes, venant ainsi épauler les Multistrada V4 et Monster 950 qui ont le vent en poupe actuellement. Pour la juger, Borgo Panigale nous a invité en Andalousie pour un essai piste et un test routier proche de Séville. Mais avant de la prendre en mains, observons-là de plus près. Par rapport à la SF-V4, l'oeil n'est pas vraiment perturbé face à cette V2 qui reprend entièrement le style agressif de sa grande soeur de gamme. Les pros au « jeu des 7 erreurs » remarqueront toutefois la disparition des quatre appuis aérodynamiques présents sur le gros Streetfighter de série, au niveau des écopes de radiateur. Pour ce modèle il faudra donc passer par le catalogue accessoires. Autres différences : un sabot moteur tout rouge, alors que celui de la V4 expose une première partie en alu, une seule sortie d'échappement derrière le moteur (qui diffère de la double sortie sous le moteur de la V4), et une moto plus compacte ici, dans la mesure ou le twin Superquadra est moins encombrant que le Desmosedici Stradale aux quatre cylindres en V. Sur la vue de profil côté droit on observe le ressort jaune de l'amortisseur positionné en latéral, alors qu'il est en positon centrale sur la V4. Ce style agressif, avec ce faciès de Joker mis au point par le designer français Jeremy Faraud est toujours très plaisant.

Benvenuto a bordo ! 

La selle est à 845 mm et compte tenu de sa finesse à l'entrejambes, elle est encore accueillante pour un pilote d'1,70 m, qui touchera le sol des deux pointes (vérifié sur l'essai). Elle est plus large que celle de la Panigale V2, plus plane et plus moelleuse. Les repose-pieds sont plus en avant et plus bas également et comme le Streetfighter V2 possède un large guidon (plus cintré que celui du Streetfighter V4) la posture est bien évidemment moins radicale que sur la sportive V2. Encore bien basculée vers l'avant quand même, toutefois les appuis aux poignets sont légers. Reposé par cette position de conduite, on l'est également par la prévenance des suspensions entièrement réglables. Ducati nous propose un setting route intéressant à l'heure du compromis sport/confort, avec une fourche Showa BPF aux tubes de 43 mm qui s'avère progressive en début de course, mais l'amortisseur Sachs est peut-être encore un peu dur sur les déformations que nous rencontrons. Cela dit, après trois heures de roulage sur le réseau secondaire nous n'avons pas ressenti la moindre fatigue. Protection ? LOL... le tête de fourche ne protège pas du tout, bien évidement, en revanche les jambes, logées dans les renflements du réservoir, sont quand même préservées.

Sportive ET confortable

L'interprétation du V-Twin Superquadro de 955 cm3 de cette SF-V2 est quasiment identique à la configuration proposée sur la sportive Panigale V2. Ok, sur le papier on perd 2 chevaux et 2,6 Nm de couple, alors que le poids total augmente de 2 kg (à 178 kg à sec), pour autant l'intégralité de l'arrabiata de ce moteur demeure, avec 153 chevaux développés à 10750 tr/min et une valeur de couple de 101,4 Nm enregistrée à 9000 tr/min. Ne le sollicitez pas en-dessous des 3000 tours, il cogne. Au delà, il pousse de façon régulière jusqu'à 7000 tours puis devient explosif jusqu'à la zone rouge placée à 11 500 tr/min. Côté consommation, notre moyenne sur route s'élève à 6,5 l/100 km, ce qui, avec le réservoir de 17 litres, assurerait une autonomie supérieure à 250 km. Si on reste gentil sur la poignée ! Avec son empattement conséquent la Streetfighter V2 est bien posée sur le bitume. D'autant que ses suspensions sont de qualité, ce qui lui assure une très bonne tenue et de la stabilité. Néanmoins ce qui est le plus frappant à son guidon c'est sa vivacité de train avant. C'est bluffant en effet, la V2 est d'une agilité remarquable, encore un cran au-dessus de la V4, qui n'était déjà pas du genre figée. Il communique très bien ce poste, ce retour d'information limpide met donc en confiance, autant que la facilité que nous ressentons à faire tourner cette moto. Enchainements rapides : pas de problème, la Streetfighter part aussi vite du côté droit qu'elle vient de s'inscrire à gauche. Et pour limiter les excès de vivacité, elle est bien canalisée par un amortisseur de direction de série. Dommage seulement qu'il ne soit pas réglable. Nous l'avons piloté à rythme sénatorial, et constaté que nous étions quand même préservés par la position de conduite et l'hydraulique des suspensions. Nous l'avons aussi piloté à rythme sportif sur route, pour apprécier sa rigueur, sa précision et la fougue de son moteur. Que du bonheur !

Aux limites....

Pour la piste maintenant, cap sur le Circuito de Monteblanco . C'est un plaisir de retrouver cette piste pour 4 sessions de 15 minutes, le cadre parfait pour valider ce que nous avons observé sur la route, mieux cerner les limites de la machine...et se faire plaisir bien entendu ! Pour l'occasion, Ducati nous a installé quelques options en la présence de la selle monoplace et surtout des délicieux éléments aérodynamiques en carbone de la V4. Ceux-ci apporteraient 27 kg d'appui supplémentaires à 265 km/h. Bon on aurait pu s'en passer sur cette V2 qui prend 250 km/h en bout de la ligne droite, mais qu'est-ce qu'ils sont jolis ! En selle, nous "sur-validons" d'emblée l'agilité et la vivacité de ce Streetfighter, et comme on bouge très facilement autour de son réservoir, les deux pif-pafs du tracé sont franchis une main attachée dans le dos...ou presque ! Réponse instantanée à la poignée, nous sommes ici sur la cartographie Sport et nous bénéficions de la meilleure réponse moteur. Qui pousse au cabrage en sortie de virage, malgré maintenant un niveau 2/4 pour l'antiwheeling DWC Evo. C'est sportif, à l'instar de la partition jouée par la mécanique. Nous avons apprécié la consistance du freinage quant nous avons « tapé dedans » sans ménagement, mais sur ces phases l'arrière à parfois tendance à se dandiner. Les pneumatiques aussi ont montré leur limite, votre serviteur ayant souvent perdu l'arrière à la relance, au passage de compressions en particulier, sur une machine dont les réglages de suspensions ont évolué vers plus de fermeté. Ligne droite : bras et nuque sont en résistance, car on s'accroche au guidon sans pouvoir vraiment se coucher sur le réservoir compte tenu des possibilités de recul limitées sur la selle, et en la présence d'un grand guidon. La Streetfighter V2 est moins « circuit » que la Panigale V2, certes, mais elle est quand même bien sympa sur piste !

Avis de la rédaction sur Ducati Streetfighter V2
16.8/20
Moto au look singulier, qui fleure bon la sportivité et donne envie d’en découdre, la Streetfighter V2 n’a finalement pas la radicalité que son look suggère. Certes elle reste impressionnante, mais pas pour la brutalité de sa mécanique, comme ce fut le cas sur la grande soeur V4. Sa facilité à bondir d’un virage à l’autre impose le respect, son électronique est franchement bien née pour s’amuser en conservant une bonne marge de sécurité. Et nous l’avons trouvé plus cool au quotidien, conquis par la qualité de ses suspensions et la très bonne position de conduite qui ménage bien plus que celle des sportives rouges. Voilà, entre une Streetfighter V4 et une Panigale V2, elle est indiscutablement plus accessible dans la gamme, mais également financièrement. Elle est vendue 16990 €, encore un gros billet en effet mais pour une moto de son standing et pour sa singularité, nous pensons qu’elle devrait bien se vendre sur le marché français. Ducati France pense qu’elle occupera le podium des ventes hexagonales, en 3e position après la Multistrada V4 et le Monster 950. Soit un volume de 500 unités minimum d’après nous, ce qui, compte tenu des qualités de la moto, est atteignable.
Look et fabricationQualité du train avantAgilité et maniabilitéPertinence des assistancesCaractère et ambiance moteur
Rayon de braquagePrix ?Diablo Rosso 4 sur piste
Les chiffresPrix16 990 €Puissance112,3 kW à 10750 tr/min0 à 100km/hN/CConso mixteN/C
Notes de la rédactionMoteur16/20Chassis20/20Look20/20Prix12/20Equipements16/20

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