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Ducati Multistrada V4 S

Les photos de l'essai

, publié le 16 janvier

Grâce à ses capteurs, la nouvelle Multistrada V4 que nous essayons aujourd'hui voit tout : ce qui se passe dans nos angles morts comme la distance qui nous sépare du véhicule qui nous précède, avant de réguler notre allure.    Avec son nouveau moteur, et ses performnaces accrues, elle envoie aussi la pasta !  

La Multistrada est un maxi-trail sportif apprécié des français. En attestent ses bons chiffres de ventes ces trois dernières années : 636 immatriculations en 2018 (passage du 1200 au 1260), 575 en 2019 et 492 l'année denrière. Soit une des meilleures ventes gros cubes de la marque ! L'évolution du modèle est donc stratégique avec une MTS V4 revue de la cave au grenier. Au niveau du look tout d'abord, force est de constater qu'elle présente plutôt bien. Moins « coin coin » avec son bec raboté, mais toujours porteuse de l'identité dynamique de ses aïeules, cette nouvelle Multi n'intègre peut-être pas parfaitement le capteur Bosch avant (ce carré noir placé entre ses feux), pour autant elle se distingue de profil aves ses nouvelles écopes plus complexes qu'auparavant. Celles-ci font la jonction avec les « winglets » déjà observés sur la famille Ducati V4, mais ne vous trompez pas, ces appuis n'ont pas de vocation aérodynamique ici, leur présence étant avant tout justifiée pour rediriger le flux d'air vers la partie mécanique. Le treillis avant disparait, au profit d'une structure monocoque en aluminium, l'échappement ressemble maintenant à celui de la MTS 950 et le monobras n'est plus, remplacé par un accessoire ajouré ! Peu de critiques à faire au niveau de la fabrication, les peintures sont profondes, les quelques plastiques noirs présentent une belle texture lisse, les ajustements sont parfaits et chaque fil est plutôt bien gainé. Comme la précédente, cette Multistrada V4 mérite son placement premium, indiscutablement.

On est bien tintin ! 

Pas de gros changements quant à la posture adoptée par le haut du corps. Sur la nouvelle Multistrada on conserve en effet le dos bien droit alors que les bras sont écartés. Mais comme le cintre n'est pas trop éloigné ceux-ci ne sont pas tendus. Décontraction de rigueur également au niveau des jambes avec des gambettes moins repliées qu'auparavant, les ingénieurs italiens ayant trouvé le moyen d'accroître la distance entre la base de la selle et les repose-pieds. En outre, malgré une largeur plus conséquente du V4 comparé au twin en L de l'ancienne version, dans sa partie haute en particulier, l'essayeur n'a pas eu la sensation d'écarter plus les jambes qu'avant, ses cuisses se lovant sans difficulté contre les flancs du gros réservoir de 22 litres. Accueillante, la Multi est toutefois toujours une moto haute qui se réserve d'origine aux grands gabarits, avec sa selle placée à 840 ou à 860 mm de hauteur. Car cette assise est large, du coup les plus petits d'entre nous devrons passer par le catalogue options et la selle à 810 mm pour mieux se familiariser avec l'échassier transalpin. Et soulever de sa latérale les 243 kg TPF de notre version S d'essai ! Nous apprécions le confort d'assise renforcé par la prévenance des suspensions électroniques Skyhook, plutôt bien accordées. Des suspensions entièrement réglables qui permettent de maintenir une assiette optimale - la chose est frappante sur les gros freinages - et sur lesquels on peut définir la précharge avant départ, comme sur une GS : pilote, pilote/bagage, pilote/passager et pilote/passager/bagages. Niveau protection, nous observons maintenant le bénéfice apporté par l'évolution de la proue. De la bulle réglable en hauteur manuellement, qui protège toujours aussi bien le haut du casque, et des déflecteurs latéraux installés de chaque côte de ce pare-brise, qui eux améliorent considérablement la protection des épaules. Les bras sont en revanche toujours soumis au flux. Et les jambes ? Pour ce qui est des cuisses RAS ! En revanche sous les genoux les déflecteurs censés refroidir la mécanique l'été guident l'air froid vers les tibias lors de notre roulage par des températures proches de zéro.

MotoGP, à roue avant de 19 pouces

En dynamique, difficile, voire impossible, de mettre en défaut la tenue de route tant les suspensions sont de qualité et le châssis équilibré. Multi-routes certes, c'est tout de même sur le réseau secondaire que nous avons le plus apprécié cette « avaleuse » de virages, serrés ou immenses. Elle tient le pavé cette Multi, peut-être aussi bien que l'ancienne, néanmoins nous éprouvons plus de facilité à l'emmener sur l'angle, certainement grâce à l'adoption d'un pneu arrière moins large. Tout se fait en progressivité et en précision. Ambiancé par la mécanique, c'est le pied ! Ce nouveau V4 Granturismo de 1 158 cm3 est en effet plein comme un oeuf et se révèle plus amusant que le twin 1262° à distribution variable. C'est un énorme élastique qui se tend dès les 3000 tours avec une montée crescendo tout au long de sa plage jusqu'au rupteur placé aux alentours des 11 000 tours. C'est ça le frisson V4 ! On ne sent pas vraiment d'inertie dans la montée en régime, l'ambiance mécanique est addictive et les vibrations, ou tressaillements, du V4 sont présents, mais jamais néfastes. C'est une MotoGP avec une roue avant de 19 pouces ! Les suspensions électroniques digèrent bien les remises de gaz franches et les freinages de trappeur, du moins jusqu'à une certaine limite, un cap que nous avons dépassé pour ressentir alors plus de mouvements dans le maintien. Mais rares sont les trails, aussi sportifs soient-ils, à pouvoir vous emmener jusque là. Belle allonge, favorisée par l'adoption d'une 6e type overdrive qui permet aussi d'abaisser le niveau de consommation du V4. Limiter sa conso ? Oui car il nous semble que ce moteur tète plus que l'ancien : avec 7,4 l/100 km en moyenne dans le feu de l'action, mais que l'on a pu abaisser à 6,5 l/100 km sur le réseau secondaire.

De plus en plus d'aides...

Sur le plan de l'électronique, nous remarquons une évolution dans la douceur des interventions, une finesse dans les réglages également, éprouvée depuis l'avènement de la plate-forme V4. Avec au cœur du système la présence d'une centrale inertielle 6 axes (Bosch). Et compte tenu du potentiel de la mécanique (mise en parallèle avec le prix de la moto, ainsi que la valeur de son propriétaire, inestimable bien entendu...), on est bien content de disposer : des 4 modes de conduites, de la modulation de la réponse moteur, de l'ABS et de l'antipatinage actifs sur l'angle, du contrôle de levée de la roue avant ainsi que de l'aide au démarrage en côte. Voilà pour ce que l'on connait déjà chez Ducati, et ailleurs. Ouvrons maintenant une nouvelle page réservée aux capteurs Bosch avant et arrière étrennés sur cette Ducati. Pour parler du régulateur de vitesse adaptatif qui marche diablement bien ! C'est au pilote de commander la distance à partir de laquelle la moto va réguler d'elle même la vitesse. Une fois cela enregistré force est de reconnaitre la progressivité avec laquelle la moto s'adapte à son environnement, mais comme elle peut aussi réagir efficacement si un coup de frein survient inopinément. C'est bluffant. Oui, cela nous ramène de plus en plus vers le monde de l'automobile, cela peut également nous rendre moins vigilants car trop assistés, mais pour qui prend souvent l'autoroute pendant de longues heures, c'est indéniablement un confort supplémentaire. Quant aux capteurs d'angles morts, s'il faut éviter de les rendre actifs sur le périphérique, sous peine de voir les rétros clignoter comme des sapins de Noël, ils sont eux aussi très efficaces et rassurent, avant de se faire doubler. Ou au moment de doubler également, mais nous restons quand même persuadés qu'il faut continuer à exercer tous les contrôles que l'on a l'habitude de faire à moto. Habitude de vieux motard qui sera difficile à effacer....

Avis de la rédaction sur Ducati Multistrada V4 S
16.8/20
On l'aime bien cette nouvelle Multistrada V4 : pour son look, sa motorisation, sa partie-cycle, son confort et sa protection. Machine aboutie, statuaire, ce couteau-suisse italien brille par sa polyvalence, pouvant réaliser le grand écart entre quotidien (même citadin), balades (coulées ou sportives) et voyage au long cours. Autant son moteur provoque le frisson que cherche l'amateur de ce type d'engin hybride, autant elle met en confiance avec ses différentes aides à la conduite et surtout, son caractère plus docile que celui de la précédente mouture. Mais a-t-elle réellement besoin de tant de chevaux pour être efficace ? Son électronique aussi aboutie soit-elle n'est-elle pas là justement parce que la cavalerie est délirante ? Ses nouveaux capteurs ne vont-ils pas créer une nouvelle génération de motards sur-assistés, car de nouveaux systèmes électroniques pensent pour nous, comme en voiture ? Et son prix de SUV, on en parle ? Parce que tout ceci se paye cher : 24 340 € pour notre modèle d'essai S aux accessoires Travel, alors que la gamme démarre à 19 590 €. De ce point de vue Ducati se cale sur le concurrent BMW, mais sa véritable compétitrice est la KTM, une Super Adventure dont le tarif démarre à 17 899 €, en attendant la version Euro5.
Caractère et performances mécaniquesConfortProtectionQualité des assistances réglablesCapteur d'angle mortProgressivité du système de régulation auto
Les déflecteurs amènent du froid sur les pieds en hiverCliquetis de chaine à bas régimePrix
Les chiffresPrix23 440 €Puissance125 kW à 10500 tr/min0 à 100km/hN/CConso mixteN/C
Notes de la rédactionMoteur20/20Chassis16/20Look16/20Prix12/20Equipements20/20

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