Frédéric De Backer, Media365, publié le 9 avril
Est-ce toujours une Diavel simplement agrémentée de deux cylindres supplémentaires, ou la réponse moderne de Ducati à l'illustre Yamaha VMAX ?
Assurément, la Diavel 2023, c'est du costaud. Les pulsations explosives type « mèche courte » du bicylindre en V Desmo Testastretta cèdent leur place à la puissante et inépuisable élasticité du V4 Granturismo, bloc de feu que nous connaissons déjà sur la Multistrada V4. Ce moteur apporte, bien sûr, des avantages. Par exemple, avec 168 ch, il supplante de neuf chevaux son prédécesseur, mais surtout sa plage d'exploitation s'élargit et l'entretien vous laisse plus de temps : tous les 15 000 km pour une vidange d'huile et une fois tous les 60 000 km (!) pour un réglage (classique) des soupapes.
De A à Z
Il serait dommage de résumer la Diavel à son moteur. Car tout le reste est repensé de A à Z, des valves de pneus à l'aiguille du compteur numérique en passant par le châssis. La structure tubulaire de l'ancienne cède sa place à une monocoque semblable à celle des Multistrada et Panigale. Un bon point pour la résistance et la flexibilité, mais aussi pour le poids à sec, en baisse de six kilos rien que sur ce poste. Les sept autres kilos perdus sont gagnés sur le moteur (-5 kg), les roues (-1,5 kg) et l'arrière-cadre. En ordre de marche - mais sans carburant - la Diavel V4 accuse donc 13 kg de moins sur la balance que la Diavel 1 260 S sortante. Et puis, le modèle accueille les derniers gadgets EVO en matière d'électronique, de motricité, du launch control, d'antiwheeling et d'ABS en virage.
Plus haute
Trêve de décryptage, voyons voir ce que cela donne au guidon ! Avec sa hauteur de selle relevée de 10 mm (désormais 790 mm), la Ducati Diavel reste facile à enjamber. Heureusement, car la moto reste une belle enclume. La nouvelle architecture réduit la distance guidon-selle, ce qui offre plus de liberté de mouvement au buste et n'oblige plus à s'étirer les bras au maximum pour simplement tourner dans une rue à 90°.
Éviter de rôtir
Ce V4 est équipé d'une coupure automatique des deux cylindres arrière lorsqu'il évolue sous 4 000 tr/min et/ou en première, et ce, afin de museler la consommation (et les émissions nocives)... mais aussi pour éviter de vous rôtir les fesses si vous tombez dans le piège d'un embouteillage. La transition entre 2 et 4 cylindres est perceptible à l'oreille, mais pas physiquement, ce qui est remarquable. Et lorsque l'on commence à jouer de l'accélérateur, le bonheur s'ouvre à nous. La vivacité et la hargne du V4 lorsqu'il grimpe en régime apparaissent tout simplement irrésistibles. On est conquis dès les premiers mètres.
Double personnalité
Certes, si vous sortez d'une « ancienne » Ducati Diavel, l'absence du tempo caractéristique du Desmo peut vous faire verser une larme... au début. Mais la mélancolie se mue vite en joie. Mieux : le V4 réussit le mariage entre grosse patate à bas régime et les hauts régimes hurlants. L'accélérateur procure un velouté addictif, le V4 se laisse aussi entraîner à moins de 1.000 tr/min sans protester. La nuance entre le mode Touring et le mode Sport s'avère assez flagrante, ce que l'on félicite car les diverses cartographies ont vraiment du sens. En mode Sport, le V4 est plus nerveux (mais pas trop) à l'accélérateur, tandis qu'en mode Touring, il devient souple comme un bon fauteuil. À ce propos, j'apprécie aussi cette face docile de son caractère, ce qui permet de ne pas avoir le cerveau en mode « full gaz » en permanence. Par contre, sauf en cas de météo pourrie, les modes de conduite Urban et Law ne seront pas souvent utilisés tant ils étouffent le V-quattro.