Quentin Pannaud, Media365, publié le 25 décembre
La Ducati DesertX s'adresse à tous les amoureux de la marque transalpine et aux aventuriers. Ceux pour qui le goudron a remplacé les pistes de sable et de latérite.
Ayant eu autrefois, l'occasion d'essayer la Cagiva Elefant 750 Lucky Explorer commercialisée dans les années 90, c'est avec un large sourire aux lèvres que je m'approchai de cette monture dont l'aïeule fit les beaux et mauvais jours d'Hubert Auriol. D'apparence menue par rapport à la taille surdimensionnée des Multistrada V2 et V4, autres trails de la marque, la DesertX s'affiche comme nettement plus fine et de format extensible selon la finition choisie. Différentes hauteurs de selle et qualités de rembourrage étant mis à disposition du futur acquéreur.
Six modes de conduite
Première constatation, deux caches latéraux sont fixés au cadre avec des colsons et un tuyau de dépression apparent se voit pourvu d'un petit bouchon de plastique blanc. Une finition un peu « low cost » pour une moto de cette qualité et de ce prix. La DesertX proposée pour cet essai est le modèle d'entrée de gamme avec une configuration standard. Je me trouve dès lors avec une assise qui culmine à 875 mm réservée normalement aux personnes de plus d'un mètre quatre-vingt. Mon mètre septante-quatre gère avec un petit manque d'équilibre les 223 kg de ce trail transalpin. Ducati propose pas moins de six modes de conduite. Sport pour la route, Rallye pour le off-road et Rain pour... la pluie. L'Enduro est une version plus douce du mode Rallye, comme le mode Touring pour le Sport et le Rain plus soft que l'Urbain. C'est rare de trouver une telle dotation de modes de conduite en version standard.
L'aspect prime sur la fonction
Pour ma part, durant cet essai alternant routes et petits chemins, j'opte pour le mode Rallye avec un faible contrôle de traction et un ABS orienté vers le tout-terrain. Le pare-brise n'est pas réglable et engendrera quelques turbulences à grande vitesse sur l'autoroute. Le plexi aux formes arrondies détourne légèrement la pression du vent mais occasionne de sérieuses résonances dans mon casque à haute vitesse. L'aspect prime sur la fonction. Ducati n'a pas voulu altérer le design de cette Ducati DesertX avec un appendice trop important. Le moteur vrombit, enfin réglementations obligent, émet plutôt une sorte de gloussement étouffé à faire pâlir les Ducatistes d'antan. Le bruit c'est fini ! La sélection de la boîte est fastidieuse et nécessite le port de bottes afin de pouvoir changer les rapports de la manière la plus confortable possible. Un shifter vient heureusement remédier à cette sélection quelque peu ardue. Le mauvais ressenti de la poignée de gaz au démarrage entraine bien souvent une amorce de patinage de la roue arrière sur sol meuble. Mieux vaut faire patiner l'embrayage, et ce quel que soit le mode choisi.
Du tempérament
Après les avoir tous essayés, du Wet au Sport en passant par le Rally, rien n'y fait, cette Ducati est faite pour soutenir un bon rythme pas pour se trainer à du 30 km/h ou 50 km/h dans nos villes, ni pour s'élancer en douceur. Le bicylindre en L avec ses 110 chevaux est cependant un vrai régal. Bien rempli au-dessus de 3 000 tr/min, je ne lui trouve aucun défaut. Il enroule à souhait. Quant aux suspensions, ne vous attendez pas à trop de confort sur routes bosselées, elles ont été conçues pour que votre moto reste en ligne et ne se tortille pas à la moindre dégradation du relief bitumeux. Le tableau de bord foisonne d'informations là où un simple tachymètre et une jauge à essence auraient suffi mais pourquoi faire simple à une époque où tout est devenu si compliqué. La DesertX n'est pas parfaite mais elle possède ce que beaucoup d'autres motos n'ont plus, une âme et du tempérament pour 17 390 €.