Yamaha XSR 900
Essai
26 novembre 2022
Zero Motorcycles DSR X
Essai
19 novembre 2022
Zontes 125 GK
Essai
07 novembre 2022
Orcal Ecooter E5-R
Essai
29 octobre 2022
Ducati DesertX
Essai
22 octobre 2022
Zontes 310 M
Essai
15 octobre 2022
Fantic Caballero Explorer 500
Essai
08 octobre 2022
Kawasaki Ninja H2 SX SE
Essai
01 octobre 2022
Ray Motors 7.7
Essai
24 septembre 2022
Motron Nomad
Essai
17 septembre 2022
Suzuki Katana 2022
Essai
11 septembre 2022
Piaggio MP3 530 HPE Exclusive
Essai
03 septembre 2022

Ducati DesertX

Les photos de l'essai
Ducati DesertX
20

, publié le 22 octobre

Ducati s’attaque au milieu du trail tout-terrain avec de sérieux arguments pour une première fois. Avec la nouvelle Desert X, la firme italienne nous livre une moto qui nous donnerait envie de lécher les vitrines de nos concess’

En 2019, elle apparaissait sur le salon de l'EICMA sur une base de Scrambler aux côtés d'un autre concept plus typé supermotard. Et il faut dire que dès ses premières apparitions, elle a tout de suite su capter l'attention. Tout d'abord parce qu'elle était tout simplement belle mais aussi parce que voir une marque comme Ducati s'aventurer hors de sentiers battus, c'est toujours très intriguant. Pourtant, la filiale d'Audi n'en est pas à son coup d'essai car elle avait déjà tâté le terrain avec la déclinaison de sa Multistrada 1260 Enduro. C'était une bonne moto mais en utilisation pour le tout terrain, il fallait tout de même un certain bagage technique pour ne pas se faire emporter par le poids de la bête. Donc finalement Ducati a compris qu'une Multistrada, c'était fait à 90% pour la route. Il leur fallait donc revoir la copie et se parer d'une moto prête à affronter une concurrence affutée et de plus en plus capable en tout-terrain.

La rigueur à l'Italienne

Selon nous la Desert X effectue un réel sans faute sur le plan de son look et de ses finitions. Et pour ne pas gâcher cette superbe ligne, le constructeur a su parfaitement intégrer tout le câblage de la moto pour faire en sorte d'éviter le moindre détail grossier. Lorsqu'on est assis à bord de la Desert X, on aurait presque l'impression de chevaucher un custom tant le guidon est perché haut. Rassurez-vous ça n'est pas plus dérangeant que cela mais cette disposition incite naturellement à vous mettre debout pour être vraiment à l'aise. C'est d'autant plus agréable quand on constate que les repose-pieds "piège à loup" sont suffisamment larges pour que les appuis sur les jambes ne soient pas trop fatigants. Avant même d'avoir allumé le moteur, ça vous annonce la couleur : cette moto, elle veut aller en off-road. Pour autant la position sur route n'est pas désagréable non plus. En parlant de hauteur d'ailleurs, parlons de la selle. Perchée à 875 mm, on a été assez surpris de constater qu'un seul mètre 73 suffit pour mettre les pieds à plat par terre correctement. Pour développer cette Desert X, Ducati a fait le voyage jusqu'au Japon, chez KYB. Faut dire que le manufacturier nippon est assez réputé dans le milieu de la suspattes tout-terrain. Qui dit moto à l'orientation off-road, dit aussi suspensions à grand débattement. Les plus de 200 mm à l'avant et à l'arrière procurent un réel confort à la fois sur piste non carrossable. On a pu constater que la fourche et l'amortisseur pouvaient encaisser des grosses compressions sans jamais sourciller. Mais aussi sur route puisqu'elles gomment la moindre petite imperfection de l'asphalte. En revanche, sur la route, si vous activez le mode arsouille, ça va se dandiner dans tous les sens. Surtout sur les phases de décélérations. Bien entendu, si vous souhaitez refaire des réglages dessus, sachez que l'amortisseur et la fourche sont réglables en précharge, détente et compression.

Un moteur à la filiation routière

La Desert X est animée par le bicylindre Testastretta II de 937 cm3. Ce twin en L génère 110 ch pour 92 Nm. Ces caractéristiques vous parlent ? C'est normal. On les a déjà vu sur des machines comme le dernier Monster ou encore la Multistrada V2. C'est assez rassurant dans le sens où cette motorisation commence à être éprouvée. Mais on ressent encore beaucoup la filiation routière de ce moteur. Sur route, ce comportement n'est pas du tout dérangeant. Au contraire, il est même totalement adapté mais en tout-terrain ça manque un tantinet d'explosivité. Côté transmission, là aussi on ressent que l'étagement des rapports restent très routiers car on a une boite de vitesse qui tire assez long à l'exception de la 1ère. En tout-terrain, la deuxième sera la vitesse qui vous accordera les plus grosses descentes en régime tout en vous offrant les meilleures reprises. Précisons au passage que la Desert X est équipée d'une Quickshifter Up&Down mais tout comme sur la Multi V2, ce dernier manque quelque peu de fluidité sur le passage des rapports. Côté freinage, on note la présence des 2 étriers radiaux Brembo Stylema. Alors pour la puissance, il n'y a aucun souci mais pour le mordant, ça ne fait pas partie du cahier des charges de Ducati. Et c'est d'ailleurs pour cela que le constructeur a greffé un maître cylindre basique sur sa Desert X. Pour une moto destinée à aller dans la terre, autant éviter d'avoir du mordant si on veut éviter de croiser l'avant. À l'arrière, par contre, là on a du mordant. Faire déraper sa roue sera un jeu d'enfant. Sur route cela pourra vous surprendre mais sur terre ça sera assez agréable de pouvoir faire riper sa moto d'un coup de frein arrière pour effectuer un petit demi tour.

Faite pour les kilomètres !

Chaussée de ses Pirelli Rally STR peut montrer des aptitudes routières insoupçonnées car oui, cette moto peut bel et bien avaler des bornes, d'ailleurs équipée d'un régulateur de vitesse de série. D'autant que cette bulle, en plus d'être jolie, confère une assez bonne protection aérodynamique. Tout du moins quand on ne dépasse pas le mètre 80. 5 modes de conduite régissent le comportement de ce moteur. À l'exception du mode "Wet", pour la pluie, aucun d'eux ne castre la moto. Le mode Urban possède une réponse à la poignée de gaz beaucoup moins réactive par rapport aux 3 autres modes qui sont les Sport, Enduro et Rally. Sur ces deux derniers, vous disposez donc de la réponse la plus rapide mais aussi de la pleine puissance du bicylindre. La différence qui se fait entre les modes Enduro et Rally sont essentiellement la présence des assistances. L'Enduro désactive uniquement l'ABS à la roue arrière. Puis sur le Rally, dites adieu à toutes les assistances possibles. Ce sera à vous de tout gérer. Pour nous, l'Enduro fut le mode de prédilection. Il va aussi bien sur bitume que sur la terre et il permet de s'amuser en mettant la moto en dérive tout en restant en sécurité.

Avis de la rédaction sur Ducati DesertX
14.4/20
La Ducati Desert X est un bel objet, vous l’aurez compris. Mais c’est aussi la première moto moderne du constructeur italien avec une réelle orientation tout-terrain. Et tout porte à croire que c’est la première d’une longue lignée. On sent que Ducati a beaucoup investi sur cette moto et ce segment. Mais les investissements ça se paye malheureusement (ou heureusement). Ici la firme de Borgo Panigale nous le fait clairement ressentir en affichant sa Desert X à partir de 16 590 €. Un tarif clairement au-dessus du lot. Même des concurrentes directes telles que la Husqvarna Norden 901 conjuguant aussi bien esthétisme et aptitudes off-road n’est pas aussi chère. En effet, la suédoise se monnaie contre la somme de 14 749 €. Du côté asiatique, on pourrait aussi penser éventuellement à un Africa Twin 1100, certes un peu moins élégante mais accessible dès 14 349 €.
Trop belleErgonomie étudiée pour le tout terrainInstrumentation simple et intuitive
Sensation de lourdeur à basse vitesse (en tt surtout)Fluidité du quickshifterLe tarif
Les chiffresPrix16 290 €Puissance81 kW à 9250 tr/min0 à 100km/hN/CConso mixteN/C
Notes de la rédactionMoteur12/20Chassis16/20Look20/20Prix8/20Equipements16/20

Vos réactions doivent respecter nos CGU.