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CFMOTO 800 MT Sport

Les photos de l'essai

, publié le 23 juillet

Première moto en Europe à naitre de l’association CFMoto/KTM, la nouvelle 800MT est un trail routier animé par le moteur de la 790 Adventure. Mais son style est bien à lui, comme d’ailleurs sa partie cycle et ses équipements, nombreux, que nous découvrons aujourd’hui dans le nord de l’Espagne.

Compte tenu de l'engouement suscité par le public depuis son apparition sur les radars, des motards en quête d'un trail à taille humaine, valorisant sans être ruinant, nous pensions déjà que cette 800MT pouvait être un modèle clé pour le développement du constructeur en France comme en Europe. Mais est-elle maintenant pertinente en dynamique ?

Un trail maniable !

Une moto au look singulier, des formes qui parlent aux occidentaux à tous les niveaux. Large optique full leds dont les lignes s'accordent parfaitement avec la pointe du carénage, alors que le placement des antibrouillards et des barres de protections définissent la carrure de la machine. Une belle carrure ! Eclairage très qualitatif, à l'instar des matériaux employés, des assemblages précis, de la profondeur des peintures...cette 800MT jouit d'une fabrication exemplaire, nous osons le dire ! La position trail est typique. Buste droit avec les bras écartés et détendus, en la présence d'un guidon pas trop large et bien ramené vers le pilote, cette posture est naturelle. Les jambes ne sont pas du tout repliées, grâce au placement des repose-pieds à l'aplomb de la base de la selle, installé à 825 mm du sol et qui se révèle être accessible pour ce type de machine. Alors que l'assise a l'air assez fine, elle est finalement moelleuse et prévenante pour le fondement. Quant aux suspensions Kayaba, qu'il s'agisse de la fourche inversée aux tubes de 43 mm (entièrement réglable) où de l'amortisseur (réglable en précharge et détente), elles assurent beaucoup de souplesse, dans leur premier tiers de course notamment. Dès les premiers tours de roues elle se fait oublier, malgré ces 231 kg TPF, proposant une très bonne maniabilité. Il faut dire qu'il est bien équilibré ce trail et qu'il jouit également d'un très bon rayon de braquage. Dernier point ici, à l'heure de garer cette machine sur un trottoir : pas de problème au niveau de la garde au sol de 190 mm, ça passe, mais attention au positionnement de la béquille latérale, un peu trop droite à notre goût.

Un twin parallèle de KTM !

Si le style de cette 800MT séduit, l'origine mécanique elle rassure. Le premier twin parallèle KTM LC8c de 790 cm3 se retrouve aujourd'hui au coeur du trail CF. Avec les mêmes caractéristiques que sur la 790 Adventure de 2019, mais aujourd'hui passé à la norme Euro5. On retrouve donc la même puissance, soit 95 ch. (70 kW) développée à 9000 tr/min. En revanche on perd en couple : cette 800MT propose en effet 77 Nm à 7500 tr/min, alors que sous pavillon KTM le bloc E4 annonçait 88 Nm à 6600 tr/min. Pour autant ce moteur conserve son caractère et demeure super vivant. On apprécie sa sonorité, qui participe à son caractère, moins les quelques approximations que nous avons pu ressentir au niveau du calage d'injection. En effet entre 4 et 6000 tours sur le filet de gaz de la poignée électronique, relâcher sensiblement la tension comme en remettre un peu donne la sensation de descendre une marche. Avec trois premiers rapports assez courts et un point de patinage direct, le 800MT propose une mise en jambes instantanée. Le levier offre de la douceur, la sélection est précise et le verrouillage des rapports est parfait, aucun faux point-mort n'est à signaler. Du sérieux et convaincant, mais pour renforcer l'aspect dynamique de la machine on peut également s'octroyer les services du Quickshifter CFMoto, proposé de série sur la version suréquipée Touring. Notez enfin qu'à 130 km/h le moteur se cale à 5500 tours, de quoi abaisser la consommation moyenne de 5,5 l/100 km. Mais même ainsi, avec le réservoir de 19 litres on peut espérer bénéficier de 340 km d'autonomie.

Côté équipement, on est pas en reste !

Force est de reconnaitre l'efficacité du poste avant basé sur des grands disques de 320 mm coiffés d'étriers radiaux 4 pistons. Progressivité, mordant, tout y est ! Derrière aussi la capacité de ralentissement est convaincante, avec une pédale très accessible et un bon feeling conféré par l'ensemble composé d'un disque de 260 mm et de son étrier à double pistons. L'ABS à deux canaux n'est pas du tout intrusif. Nous sommes parvenus à le déclencher de l'arrière, normal, mais impossible de l'activer à l'avant, même en conduite appuyée. Il faut dire aussi que la qualité des pneumatiques Maxxis MaxVenture est très bonne ! Sur le sec, avec un temps de chauffe rapide et beaucoup de grip. Sur le mouillé, avec une adhérence impressionnante et un retour d'information assez clair. Et même sur les chemins, à condition toutefois qu'ils soient durs et secs. Une centrale inertielle est logée au coeur de l'électronique de cette moto, permettant d'affiner l'ABS sur l'angle. Un plus pour la sécurité, dommage seulement que cette 800MT ne soit pas équipée d'un antipatinage. Pour le reste on ne pourra pas dire que la dotation est chiche : leviers réglables, régulateur de vitesse, feux de détresse, une bulle dont la hauteur se règle manuellement, une prise 12V et une double USB, des jolies crash-bars de série, les supports de valises latérales, le porte-paquets, un guide chaine et un garde-boue avant protégeant les tubes de fourche. Pas mal !Mais on peut faire encore mieux avec la version Touring qui offre les protège-mains, l'indicateur de pression des pneus, un amortisseur de direction, la béquille centrale, les poignées et la selle pilote chauffantes, un sabot de protection pour la partie basse du moteur et des valves coudées sur les jantes tubeless rayonnées dorées. Là c'est top, d'autant plus que l'ensemble de ces équipements n'est facturé que 1000 € de plus. 

Avis de la rédaction sur CFMOTO 800 MT Sport
17.6/20
Perd sa place ! Sur le segment midsize les ténors de la moto ont un peu oublié le consommateur moyen : l’amateur de trail n’a chez Honda qu’une NC750X à se mettre sous la dent. Chez Suzuki la V-Strom est une très bonne machine, mais on ne pas vraiment dire qu’elle respire la modernité et chez Kawasaki le SUV Versys 650 est plus light en performances et encore plus routier. Quant à la Yamaha Ténéré 700, c’est d’avantage une enduriste déguisée. Voilà pour les propositions japonaises. Du côté des européens, chez KTM, BMW ou Triumph c’est plus cher, car souvent plus performants et plus vraiment midsize… Certes, on mettrait bien une Guzzi V85TT en face de la 800MT, elle partage à peu près la même philosophie, mais là encore prestations et tarifs s’opposent. Car le prix CFMoto est hyper compétitif : 9990 € pour le Sport et 10 990 € pour la Touring, avec une garantie de 2 ans constructeur ! Nous leur avons dit que c’était un bon tarif, mais qu’ils ont fait une erreur : certains vont croire que c’est une moto au rabais ! Alors qu’au contraire, c’est une excellente machine qui devrait insuffler un vent nouveau sur le segment. Un vent printanier, c’est d’actualité, d’autant plus que dans la langue de Lao Tseu, Chun Feng (pour CF) désigne justement « vent de printemps » !
Look et fabricationCaractère et performances moteurConfort et protectionEquipementPrise en mains
À-coups entre 5000 et 6000 toursLogique de navigation MenuPas d’anti-patinage !
Les chiffresPrix10 490 €Puissance70 KW (95 ch.) kW à 9000 tr/min0 à 100km/hN/CConso mixteN/C
Notes de la rédactionMoteur16/20Chassis16/20Look20/20Prix20/20Equipements16/20

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