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CFMoto 650 GT

Les photos de l'essai
CFMoto 650 GT
20
Diaporama

publié le 18 juillet

Une GT pour voyager c'est le pied ! Oui mais voilà : sur les segments mid-size et primo-accédants, ces machines polyvalentes équipées d'un système de bagagerie et de proues protectrices ne courent pas vraiment le pavé. Chez CFMoto, la nouvelle 650 GT (disponible en A2) voudrait relancer cette idée du tourisme raisonnable, accessible. Nous venons de l'essayer ! 

CFMoto (marque importée par GD France, comme Zontes) s'est fait un nom sur le segment quad et SSV, lui le constructeur chinois qui a amélioré sa qualité de fabrication au fil des ans pour maintenant proposer une sérieuse alternative aux leaders américains - dont les tarifs sont toujours bigrement salés ! Sur le segment moto maintenant, il lui reste du chemin à parcourir, toutefois avec sa toute nouvelle 650 GT venant se placer au dessus de la 650 MT, force est de constater que là aussi Cheng Feng ("vent de printemps" dans la langue de Lao Tseu) a progressé. Avec toujours cette fameuse spécificité au niveau du moteur, très Kawasaki dans l'ame : le chinois ayant fabriqué pour le japonais, il a hérité de certaines technologies de son commanditaire. Notez que cette dernière nouveauté de la marque à débarquer en France est proposée avec des valises Shad et qu'elle bénéficie d'une déclinaison A2. Nous avons eu les deux versions lors de notre essai, mais c'est principalement sur cette 47,5 chevaux des permis A2 que nous avons roulé.

Mini FJR

Le look de cette GT est très valorisant, sa proue en particulier. Indiscutablement, cette Grand Tourisme marque une belle avancée par rapport au précédent modèle Touring 650 MT, avec ses airs de mini FJR, la qualité de son éclairage, sa signature diurne à leds en particulier, celle des plastiques ou de l'assemblage en général. La bulle réglable manuellement est également un plus, à l'instar du garde-boue avant et des panneaux latéraux peints. Une peinture bleu mat d'ailleurs très valorisante sur notre machine d'essai. L'intégration des valises latérales, de marque connue, les pièces plastiques qui habillent le cadre, le traitement des carénages de la boucle arrière ou encore les liserés bleus des jantes noires sont d'autres éléments qui attestent du soin avec lequel cette machine est traitée. On aime beaucoup cette présentation. A 795 mm du sol, l'assise fine et accessible est universelle. On s'y tient buste droit avec les bras placés un peu bas à notre goût, mais le cintre du guidon offre une largeur suffisante pour rapidement prendre en main la direction de cette moyenne GT. De bon augure pour les novices, quel que soit leur gabarit. Avec des repose-pieds placés à l'aplomb de la selle, les jambes ne sont pas trop repliées, ni trop écartées car le réservoir s'avère bien échancré. Aucune crampe à déplorer donc, le confort de cette moto est d'ailleurs plutôt bon eu égard à la prévenance des suspensions, la fourche en particulier. L'amortisseur en position latérale - tel celui des bicylindres parallèles Kawasaki d'avant 2020 - est quant à lui apparu un peu moins progressif, toutefois la texture moelleuse de la selle a tendance à lisser ce phénomène, du moins sur les petites compressions.

Moteur A2 ou full ? 

Contacteur : l'ambiance mécanique évoque d'emblée le modèle Kawasaki, sur les anciennes versions ER-6 en particulier, avec ce « plop-plop » un rien métallique caractéristique de cette architecture moteur, même s'il est sensiblement moins présent puisqu'ici le silencieux n'est pas placé sous le moteur. Globalement, nous avons trouvé ce bloc souple et linéaire. On peut en effet le faire ronronner gentiment avant même que l'aiguille du compte-tours n'indique les 3000, où il tracte déjà sans hoqueter. Sa zone de confort se situe néanmoins plus haut, entre 3500 et 6500 tours dirions-nous, plage où l'on trouve maintenant un bon agrément, avec une réponse suave à l'accélération et une progressivité parfaite, ce qui est tout à fait adapté à un nouveau permis. L'allonge de ce bloc A2 est en revanche peu convaincante, comme c'est souvent le cas sur les moteurs bridés à 47,5 équidés. Nous avons relevé une vitesse maximale de 167 km/h, ce qui n'est pas extraordinaire mais dans la moyenne des versions A2. Nous relevons aussi une consommation moyenne de 5,7 litres durant notre essai, un peu élevée. Nous passons de la 650 GT bleue à la noire pour maintenant prendre la mesure du moteur CFMoto en full, qui est aujourd'hui annoncé à 62 chevaux enregistrés à 9000 tr/min, pour une valeur de couple de 58,5 Nm à 7000 tours. Ce bloc est assez agréable à faire vrombir, ses quelques vibrations dans les tours étant parfaitement maîtrisées. Si son caractère un peu brutal à l'ouverture nous a surpris, par la suite nous avons apprécié son surplus de vigueur dans la seconde partie du compte-tours, comme sa meilleure allonge. Avec ce bloc on peut dépasser les 200 km/h, mais cette limite n'est pas simple à atteindre sur le 6e rapport. En effet ce dernier rapport pourrait être qualifié « d'overdrive », comme d'ailleurs la transmission donne finalement le sentiment d'être assez longue sur les rapports supérieurs. Ce qui incite à jouer du sélecteur. Mais ce n'est pas un souci : la boîte est plutôt douce et la sélection précise, quant à la dureté de la commande, elle s'atténue via la molette de réglage du levier.

Votre première routière 

Bon rayon de braquage, équilibre, encombrement relatif des valises, la 650 GT se fait vite oublier en milieu urbain. Sa bulle, même placée au plus haut, n'entre pas du tout dans le champ de vision. Reste son poids annoncé à 226 kg à vide tout de même, qui impressionne sur le papier et qui pourrait gêner les novices, alors que, pour notre part, il ne nous a pas paru si lourd que cela guidon en mains. Au moins, les parfaits appuis dont la plupart d'entre nous disposent, eu égard à la hauteur de selle contenue et au faible encombrement de cette moto dotée d'un bicylindre parallèle, aident à la manœuvre. Au moment de la parquer, la garde au sol de 150 mm permet de monter sur la plupart des trottoirs. La plupart, mais pas tous ! Sur la route maintenant, la GT tient ses promesses . Elle y est bien posée, son maintien est rassurant et son confort assure de longues virées sans fatigue, seul ou à deux. Nous relevons toutefois une certaine dichotomie entre l'avant et l'arrière, la fourche apparait en effet sensiblement plus souple que le mono-amortisseur latéral, phénomène qui se fait remarquer au passage des déformations prononcées. A l'heure de taper dans les freins également, la fourche plonge, pour autant le maintien en ligne est très correct et cette 650 se révèle même joueuse dans les successions de virages. Nous lui trouvons en effet une bonne agilité et les relances en sortie d'épingle sont même très agréables, en version full ou A2. Elle tient le pavé sur l'angle, mais ses repose-pieds viennent rapidement à la rencontre de l'asphalte, encore plus si l'on voyage accompagné, les valises chargées. A voir maintenant si c'est le cas pour les novices qui l'emmèneront peut-être plus gentiment que l'essayeur ne l'a fait sur cet essai. Il faut dire que la partie cycle rassurante incite à s'amuser. Sur les transferts autoroutiers le pilote jouit d'une très bonne protection. En latéral tout d'abord, merci aux flancs bombés du carénage, comme sur les parties hautes du corps, merci à l'inclinaison de la bulle et à sa hauteur. Grâce au petit maintien du bas du dos assuré par le retour de la selle passager, ainsi que la position parfaitement droite, on tient la barre longtemps sur le vaisseau CF, d'autant plus que le réservoir de 17 litres assure une belle autonomie (+ de 300 km) à cette moto qui dans ce cas de figure s'abreuve maintenant d'à peu près 5 l/100 km.

De bons équipements 

Nous n'avons pas eu à nous plaindre de la puissance ou du feeling du système de freinage espagnol J.Juan. Au contraire ! Certes la six et demi ne propose pas l'attaque d'une superbike, toutefois elle est apparue bonne freineuse dans les lacets qui nous ont menés à la montagne Sainte-Victoire. Nous avons également apprécié le frein arrière dont la pédale est accessible. Question de rodage, de sensibilité de l'essayeur, de réglage au niveau du levier concernant la partie avant ? Toujours est-il qu'avec ses Metzeler Z8 Interact, très bons, notre modèle d'essai a semblé préserver les interventions de l'ABS. Au niveau de l'instrumentation maintenant, cette GT est équipée d'un très bel écran TFT rétro-éclairé qui bascule en mode nuit automatiquement. Il propose deux agencements, Sport et Touring, censés correspondre à des modes de conduite, toutefois nous n'avons pas ressenti de différences entre les cartographies. Etonnement, c'est sur la plateforme Sport que les informations annexes sont les plus visibles : trip, voltage de la batterie, heure, niveau d'essence et de température moteur. On trouve un indicateur de rapport engagé et un large compte-tours sur les deux affichages. Ces modes basculent via une commande dédiée à main gauche, alors qu'à droite on active les feux de détresse. Via des larges écrous placés de chaque côté, la bulle est facile à régler manuellement, mais à l'arrêt seulement. Non loin de l'instrumentation, le pilote dispose d'une double prise USB à gauche et d'une prise 12V à droite. Les montants des rétroviseurs sont rétractables et chaque levier est réglable. Pas de béquille centrale en revanche. Le garde-boue arrière, support de plaque, est très couvrant, d'autant plus associé aux valises latérales, ce qui limite fortement les remontées en cas de pluie. Cette bagagerie Shad est très simple à déposer et à verrouiller. Nous ne sommes pas parvenus à y ranger notre casque modulable Nishua (modèle NFX-2), toutefois nous pensons qu'un petit intégral sans excroissance peut s'y loger.

Avis de la rédaction sur CFMoto 650 GT
16/20
Nous sommes particulièrement heureux de retrouver une moyenne cylindrée vraiment typée GT sur le marché. Une pure routière, ça change des trails ! A bien des égards cette 650 signée CF est en effet réjouissante, que ce soit pour sa polyvalence, sa facilité de prise en mains, son freinage qui rassurera les novices ou son style. Pour son prix aussi, certes plus élevé que celui de la petite sœur 650 MT, non disponible en A2 et affichée à 6250 €. Mais à 6790 €, la 650 GT plus aboutie esthétiquement, plus sexy et encore mieux équipée n'en demeure pas moins intéressante par rapport à la concurrence. Quelle concurrence ? Des compétitrices bien installées du segment trail bien évidemment, les Versys 650 ou DL V-Strom 650 par exemples, des machines plus hautes qui abritent une dizaine de chevaux supplémentaires en version full, certes, mais qui se négocient à partir de 8049 € pour la Kawasaki, à partir de 8399 € pour la Suzuki.
Design de la face avantRapport qualité/prixValises latérales Shad de sérieQualité du freinageInstrumentationPrise en mainsVersion A2 amusante
Fourche un peu molleÀ-coups sur la fullTouring et Sport sont des modes d'affichagePas des cartographies ?
Les chiffresPrix6 790 €Puissance49 (62,5 ch.) kW à 9000 tr/min0 à 100km/hN/CConso mixteN/C
Notes de la rédactionMoteur16/20Chassis12/20Look20/20Prix16/20Equipements16/20

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