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Can-Am Ryker 900 Rally

Les photos de l'essai

publié le 8 février

Avec le Ryker, Can-Am invente un genre nouveau. Certes, cela reste un trois roues « en Y », mais avec un prix d'appel sous la barre des 10 000 €, ce type d'engin n'aura jamais été aussi accessible et a pour objectif d'attirer une nouvelle clientèle qui permettrait de doubler les ventes.

15000 en Europe : en dix ans, la communauté des utilisateurs de Spyder (RT, RS, RTS, F3 et autres Limited) aurait atteint ce chiffre, certes, relativement modeste, mais néanmoins engagé ! Car ce sont des fans enthousiastes, souvent de gros rouleurs, et qui aiment à se retrouver, notamment tous les ans en Autriche. En tant que spécialistes des loisirs, BRP voulait que le Ryker soit fun. D'où l'apparition de cette version « Rallye Edition » en complément de la 900 « standard ». Au programme : plus de débattement de suspension et de garde au sol, plus de protection de la carrosserie, et un mode « Rallye » avec une électronique plus permissive adaptée à la pratique du off road, avec la possibilité de faire de belles dérives, là où tous les autres Spyder se sont toujours distingués par leur électronique absolument intrusive. Trapu, bas, râblé, élancé avec sa selle monoplace posée sur une structure quasiment « flottante », le Ryker est forcément clivant. On aime, on déteste, mais on ne reste pas indifférent et ce qui est sûr, c'est que l'on ne passe pas inaperçu à son guidon. La qualité d'assemblage est fort correcte, même s'il y a de nombreux éléments en plastique dur qui peuvent se marquer avec le temps : c'est le cas du petit cache situé devant la selle, par exemple. Enfin, la Rallye Edition se distingue par ses jantes renforcées, sa monte pneumatique mixte, ses protections (soubassement de calandre renforcé, garde-boue avant plus enveloppants), ses protège-mains et le support « Max » à l'arrière de la selle. 

Bienvenue à bord !

Grâce au système U-Fit, les repose-pieds et le guidon sont réglables sur une large amplitude, sans aucun outil. Idem pour l'inclinaison de la pédale de frein, afin que son positionnement soit toujours naturel. On connaît peu d'engins motorisés qui se conduisent avec un casque et qui ratissent aussi large. Et la selle à seulement 615 mm continue d'œuvrer pour une facilité absolue de prise en mains. Enfin, on notera que les rétroviseurs en bout de guidon permettent non seulement une bonne rétrovision, mais ils peuvent aussi s'articuler au-dessus ou au-dessous du guidon. Côté confort, la position de conduite est vraiment relax, sans être non plus trop avachie, et c'est vraiment agréable pour se balader le nez au vent. En revanche, la selle (et notamment son rebord arrière) finit par être un peu ferme (mais il y a des selles confort en option), tandis que le débattement arrière peut être un peu sec sur les petites irrégularités. Entre les jambes, le moteur 900 est un 3 cylindres en ligne, dont la puissance est de 82 chevaux à 8000 tr/mn et qui propose un couple de 79,1 Nm à 6500 tr/mn. Il y a trois cartographies : normal, Eco (qui bride le couple pour limiter la consommation de carburant) et Sport. Ce trois cylindres fait un bruit vraiment sympa, il est évidemment souple et onctueux à bas régime, puis se révèle nettement plus vigoureux et consistant passé la barre des 5000 tr/mn. Sachant qu'un Ryker est 130 kilos plus léger qu'un Spyder F3, le rapport poids-puissance est meilleur. Gaz en grand, il est facile de faire patiner la roue arrière sur quelques mètres à l'accélération et le 0 à 100 km/h est couvert en 8,5 secondes. 8,5, c'est pas mal : c'est le chrono d'une GTI à l'ancienne (une Renault 11 Turbo, par exemple), ou d'une grosse berline (une BMW 740i E38 V8 de 286 ch), mais une moto de puissance équivalente fait ça en 3,8 secondes. On voit la différence, mais en réalité, le fait d'être assis à ras du sol, les pieds en avant, ça donne une vraie notion de dynamisme au guidon du Ryker. Dernier point sur la consommation qui nous a semblé assez élevée lors de notre essai, où nous avons certes un peu joué. A l'ordinateur de bord, l'indication tournait souvent aux environs de 8,5 l/100.

Sensations, sous assistances 

La transmission CVT offre douceur et progressivité. L'inconvénient sur ce système est généralmement le sentiment de parfois « patiner dans la semoule », c'est à dire qu'il y a un déphasage entre l'accélération à la poignée, le régime moteur qui grimpe et la progression réelle. Là, ça fonctionne bien, avec une réponse précise à l'accélération. On note aussi la présence d'une marche arrière et d'un frein à main. Seul bémol : des « klonk » de cardan parfois au démarrage. Côté freinage la puissance est bonne, voire excellente. Une forte pression sur la pédale (il n'y a pas de leviers) et l'engin s'écrase sur le bitume, planté sur l'avant, l'ABS et le répartiteur font le reste. L'arrière se déleste, ça peut frétiller un peu, mais c'est efficace. Par contre, question feeling, pour le vrai biker qui connaît la précision des Brembo Stylema, c'est pas ça, pas du tout. Mais pour l'automobiliste qui ne connaît pas ces sensations délicieuses, ce n'est pas un problème. La sécurité, c'est la raison d'être de la gamme On-Road des trois-roues Can-Am. Rien d'illogique a cela, vu la cible recherchée, pas forcément au fait de la chose motocycliste. De fait, il faut insérer la clé dans son logement, sur le flanc gauche de l'engin. Puis, en tournant la poignée de gaz vers l'avant, on reconnaît être au courant des spécificités de l'engin. Enfin, on peut démarrer, mais pas avant d'avoir exercé une forte pression du pied sur la pédale de frein. Puis, on retire le frein à main (un loquet sur le flanc gauche, là aussi). Et enfin, on peut mettre du gaz. Du gros gaz ? Eventuellement, car avec sa bonne patate, le trois cylindres assure des démarrages canon en faisant crisser le pneu arrière. Trop cool. Néanmoins, sur route, anti-patinage et contrôle de stabilité sont là pour exercer un contrôle permanent. 

Adopter les techniques du quad, sur route !

Pour faire de l'interfile il vous faudra une bonne assurance et un bon pote carrossier : avec 1509 mm de large (même si son gabarit permet d'avoir facilement le compas dans l'œil - c'est une expression, ne prenez pas cela à la lettre), le Ryker ne sera pas plus le bienvenu en ville que tout autre trois-roues, Harley-Davidson FreeWheeler et side-car Ural inclus ! Néanmoins, on apprécie son rayon de braquage correct, la facilité avec laquelle on enclenche ou pas la marche arrière lors des manœuvres (avec l'habitude, un petit mouvement du pied gauche sur le levier, là, devant). On voit bien dans les rétros et puis la transmission CVT est vraiment douce même si l'on peut aussi se comporter comme un philistin et laisser de grosses traces noires sur les bandes blanches à l'accélération. Enfin, le frein moteur est assez conséquent et en roulant en ville de manière fluide et responsable, on arrive quasiment à ne pas se servir de la pédale de droite. Malgré la bonne sensation d'accélération au-dessus de 6000 tr/mn, le Can-Am Ryker n'est pas si véloce que cela. La vitesse de pointe ne reflète pas le niveau de puissance : le Ryker 900 plafonne à 156 km/h chrono. Si cette vitesse est modeste, c'est aussi pour ne pas engendrer des problèmes de stabilité sur cet engin à l'architecture atypique. Et aussi parce que la transmission CVT a été calibrée pour favoriser la disponibilité et les reprises à mi-régime. A 60 km/h, par exemple, il tourne déjà à 4000 tr/mn, 5500 à 90, et 7000 à 140 km/h, pour une puissance maxi délivrée à 8000. Vu l'absence de protection, on peut dire que le Ryker n'a pas de prédilection pour l'autoroute. Et sur les départementales, alors ? En mode balade, on l'a dit, il est facile. Ensuite, il faut quand même bosser un peu au guidon : en gros, adopter et adapter les techniques du quad. On tourne le guidon dans le sens du virage, on appuie sur le repose-pied intérieur, on penche son buste vers l'intérieur du virage, on cale son genou sur le flanc extérieur du réservoir. Ca fonctionne. Enfin, ça fonctionne un instant : jusqu'au moment où l'électronique du Ryker décide que ça va trop vite. A ce moment, il commence à sous-virer et c'est là où l'on sent vraiment que l'engin pèse 285 kilos. Si l'on insiste, il va alors planter de lui-même un solide coup de frein sur le pneu extérieur pour réduire l'allure, car en réalité, ce n'est pas vous le vrai maître à bord. Et l'on ne peut pas déconnecter cette électronique, ce qui fait sens, encore une fois, au vu de la cible. Les amateurs de sensations se consolent toutefois en ligne droite : la vigueur du 3 cylindres au-dessus de 6000 tr/mn (90 km/h en accélération) est stupéfiante !

Avis de la rédaction sur Can-Am Ryker 900 Rally
14.4/20
Le juger sous l'œil acéré du motard expérimenté n'est peut-être pas la meilleure façon de saisir toute la substance de ce Ryker. Car à son bord, on tient un guidon, on prend du vent dans la quiche, on a un moteur trois-cylindres présent, expressif, vif dans les tours. Les aptitudes « rallye » ouvrent le rayon d'action, même si on en cerne vite les limites. Et il y a donc de quoi kiffer, surtout pour une population qui n'a pas accès à la moto « traditionnelle » ou qui n'en veut plus pour diverses raisons, toutes recevables. Par contre, malgré le « fun factor » supposément apporté par cette version Rallye, n'espérez pas, puisque tel est son nom, cloner feu Colin McRae dans sa Subaru WRC et prendre les virages en une succession d'appels, contre-appels. Mais une pelle, l'électronique vous empêchera d'en prendre une, même sur piste où les dérives sont soigneusement muselées au gré d'une vitesse qui augmente. Le Ryker, c'est une autre façon de vivre la liberté, de se déplacer le nez au vent et on ne va pas se lancer dans des querelles de chapelles en supposant que celle-ci est moins légitime qu'une autre. Tant qu'au guidon, on trouve quelqu'un qui kiffe, c'est bien l'essentiel. Et au guidon de ce Ryker, il a de quoi, de toute évidence.
Look radical et différent !Facilité de conduite évidenteErgonomie à la carteSécuritéNettement plus agile que le reste de la familleCaractère moteur plaisantPossibilité de personnalisationBi-place possibleAccessible permis B
Confort moyen sur mauvaise routeFeeling et dosage du freinageAspects pratiques (coffre de 7 litres)Consommation éventuellement élevée (à vérifier)A-coups de cardan à basse vitesseQuelques détails pratique (coffre et réservoir d'essence qui ne ferment pas à cléPas d'appel de phare ni de warnings...).
Les chiffresPrix12 €Puissance57 kW (77 ch) kW à 7100 tr/mn tr/min0 à 100km/hN/CConso mixteN/C
Notes de la rédactionMoteur16/20Chassis12/20Look16/20Prix16/20Equipements12/20

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