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Brixton Felsberg 125 XC

Les photos de l'essai

, publié le 16 octobre

Elle aurait pas un petit air de Honda XL125S mâtinée de Yamaha XT 500 cette nouvelle Brixton Felsberg XC ? De quoi donner envie aux petits gars et aux filles du coin de se laisser tenter par l’appel du bush...ou au moins par la petite évasion à moindre frais !

Brixton Motorcycles, marque du groupe autrichien KSR commercialisée depuis 2017, s'est rapidement fait sa place sur le marché des 125 rétro de provenance asiatique, entre Mash, Orcal, Bullit et autres Masai. Avec ses modèles BX mais entretemps la gamme s'est aussi développée, avec des 250 puis les Crossfire 500 et 500 X, tandis qu'une 1200 est a priori en préparation. Mais ce sont surtout les 125 qui font le gros des ventes : à fin mai 2021 on comptait 547 unités ! Dernières né de la famille, le mini trail rétro Felsberg 125 XC que nous testons aujourd'hui. Il se distingue de la Felsberg classique par la forme et la couleur de son réservoir, ici tout chromé (même coloris pour l'espèce de poignée passager), par la finition de la grille du phare (feux de jour et clignos à leds pour les deux), par une mousse de guidon siglée Brixton sur la barre de renfort, par un petit sabot moteur, et, last but not least, par le garde-boue avant en position haute (et en plastique, contrairement à l'élément arrière en métal). Pas grand chose dans l'absolu, mais esthétiquement l'effet est marqué ! Si l'on se doute que cette Felsberg goûtera davantage au bitume des villes, elle appelle tout de même à la "petite évasion"...

L'aventure urbaine

Pas bien haute avec sa selle à 782 mm, bien fine à l'entrejambe, la Felsberg est tout à fait accessible aux petits gabarits, avec mon 1,60 m je pose les deux pieds au sol. Et si le guidon est large, aucun souci non plus au niveau des bras. Les grands pour leur part ne seront pas forcément trop étriqués, les repose-pieds ne sont en effet pas bien hauts. Dos droit, mains naturellement posées sur le guidon, la position est assez détendue et plutôt agréable. Toute fine et légère (134 kg à sec), la Felsberg s'affranchit sans mal des contraintes urbaines, même si parfois son guidon large gêne un peu dans les files étroites. A basse vitesse, l'effet jante de 18 avec gros pneu très sculpté sur un empattement court est un peu surprenant, toutefois on s'y habitue et cela s'efface en prenant de la vitesse. Bon, le diamètre de braquage n'est pas celui d'un PCX, gare aux demi-tours serrés. L'éclairage avant est bien visible dans la circulation, le feu arrière brille bien mais aurait pu être aimé qu'il soit un peu plus gros, tout de même. Au niveau du moteur, le petit mono à air injecté à 2 soupapes (une licence japonaise reprise par la fabricant chinois) est bel et bien passé à euro5, ne perdant que 0,3 ch sur le papier, de 11,4 à 11,1 ch à 9000 tr/min, pour un couple de 9,7 Nm à 6500 tr/min (au lieu de 11,4 sur le précédent). Et donc il n'a pas vraiment changé par rapport à la version euro4 : on l'apprécie à mi-régime, idéalement autour de 6000 tours, et jusqu'à 8000, et on s'amuse à essorer la poignée jusqu'à 10 000 pour obtenir les meilleures relances en passant au rapport supérieur. Il se laisse aussi mener plus gentiment, mais ça ratatouille un peu en deçà de 4000. Sur autoroute nous avons pris 112 sur le plat, 116 en légère descente, compte-tours à peine plus de 10 000 tours. On joue pas mal de la boîte aux rapports courts, un peu rustique, avec un levier au grand débattement et lointain à aller chercher de la pointe du pied, mais elle verrouille bien, sans faux point mort et ce dernier est facile à trouver. Et l'embrayage ne fait pas mal au poignet. Nous avons consommé 2,7 l/100 km en ville + voie rapide, ce qui donne une autonomie de 425 km avec les 11,5 litres du réservoir. Pas mal !

Sur la route et les chemins 

Sur la route, on privilégiera bien sûr le réseau secondaire, la vitesse maxi étant limitée, et peu appréciée par le petit mono que l'on préservera donc de cette épreuve. Les pneus n'engageant pas à prendre beaucoup d'angle, on pourra adopter la position supermotard pied en avant comme Mehdi sur la BX125X, sinon le mieux sera de trajecter bien large sans forcer. On finit par s'amuser au guidon de cette Felsberg, qui reste rigoureuse malgré la tendance de l'avant à engager un peu, et tout compte fait c'est rigolo ! La Felsberg ira aussi volontiers faire un tour sur les chemins et sentiers de forêts, même sans expérience sur ce terrain le pilote trouvera vite ses marques. Grâce à sa garde au sol et ses suspensions de bonne facture, sans oublier ses pneumatiques à crampons, elle passe littéralement partout, voire dans des endroits accidentés, voire des petits pierriers : l'étagement de la boite et la disponibilité de son moulin aident aussi à s'affranchir de ce genre de difficultés. Certes pour ce type d'exercice, li lui manque des repose-pieds pièges à loup et un guidon plus haut, néanmoins la position debout n'est pas pénalisée par la largeur du réservoir. On dispose d'un freinage couplé à la pédale facile à utiliser vu sa bonne dimension, mais le dosage n'y est pas très précis, et le répartiteur enclenche vite l'étrier avant. L'efficacité du freinage y est au rendez-vous à condition d'y aller franchement, ce à quoi il faudra faire attention sur le mouillé. Le frein avant seul au levier n'est pas aidé par un levier très écarté et dur, le feeling n'est pas terrible, heureusement il n'est pas très puissant. Quoiqu'il en soit sur le sec cela ne pose pas de souci, on est plus réservé sur le mouillé à cause des pneus Kenda très sculptés.

Modeste, mais efficace !

Au niveau des équipements maintenant, pas de chichis sur le petit compteur rond, commun d'ailleurs à toutes les 125 de la marque depuis la BX125 de 2017 : un compte-tours analogique (gradué jusqu'à 16 000 tours !) surplombe le petit écran numérique avec odomètre, jauge de réservoir et vitesse, rien de plus... Sachant qu'en plus la mousse de guidon, ici superflue mais c'est pour faire genre, cache le compteur presque en totalité ! A main droite, on est surpris de trouver un commodo feu diurne/feu de position qui ne modifie en rien l'éclairage mais le plein phare ne s'active que si celui-là est en feu de position. On est encore plus surpris de ne pas avoir de coupe-circuit... C'est la béquille latérale qui en fait office ! A main gauche, on peste toujours contre le bouton des clignotants, qu'il faut replacer au milieu pour éteindre le cligno. Petit signe de la modernité, une prise USB (avec bouchon de protection) s'exhibe sur le renfort du guidon. On a tout de même des feux de détresse. Notez le Neiman sur la colonne de direction côté droit, la batterie est facile d'accès sous le capot latéral côté droit. En revanche pour ôter la selle, il faut dévisser les deux vis sur les côtés.

Avis de la rédaction sur Brixton Felsberg 125 XC
14.4/20
Un look accompagné d'une mécanique et d'un équipement simples : voilà souvent le lot des 125 exotiques, que l'on regarde parfois avec méfiance. Ici la Felsberg ne nous démentira pas, à ceci près qu'elle se démarque par son style réussi dans le genre un peu tape-à-l'œil rétro, et que l'on peut compter sur un ensemble moteur/partie cycle qui a "fait ses preuves" depuis plusieurs années qu'existent les 125 Brixton. A 2999 €, ce n'est pas la moins chère de la gamme (la Cromwell est à 2699 €, et 2899 € avec l'ABS), et on trouve moins cher sur le segment, mais pas beaucoup moins finalement, et sans le style. En face, archi lookée aussi mais plus haute sur pattes, la Bullit Hero 125 est proposée à 3199 €...
Un style bien à elleRigolote à conduireAssez confortablePerformances cohérentesApte aux chemins
Pneus sous la pluieFrein avantPas d'ABS
Les chiffresPrix2 999 €Puissance8,2 kW à 9000 tr/min0 à 100km/hN/CConso mixteN/C
Notes de la rédactionMoteur16/20Chassis12/20Look20/20Prix16/20Equipements8/20

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