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BMW S 1000 R 2021

Les photos de l'essai

, publié le 7 août

Enlevez le toit à une berline, ça vous donne un cabriolet. Enlevez la bulle à une S 1000 RR, ça vous fait une S 1000 R. Un raccourci un peu rapide mais efficace pour ce nouveau roadster BMW qui répond désormais à la norme Euro 5…

La S 1000 R est une moto importante pour BMW Motorrad, surtout sur le marché français. Elle ne représente que 2,5 % des ventes du groupe dans le monde, et parmi elles, 17% viennent de l’Hexagone. Il n'en fallait pas plus à BMW pour motiver le passage à la norme euro 5 pour cette année. Si le moteur issu de la S 1000 RR, sans la distribution Shiftcam, n'évolue pas énormément et parvient quand même à conserver ses caractéristiques de puissance (165 ch) et de couple (114 Nm) de la génération précédente, elle bénéficie surtout d'une électronique plus pointue, d'un châssis revu pour plus de stabilité, tout en perdant du poids. Un beau menu à découvrir

Desing plus conventionnel

La S 1000 R modèle 2021 reprend une optique qu'on retrouve désormais sur toute la famille roadster BMW. Son air de rapace énervé qui lui donnait son agressivité est remplacé par une signature à Leds en forme de U plus conventionnelle, tandis qu'à l'arrière, il n'y a plus de bloc feu, ce sont les clignotants qui jouent le double rôle de feu stop et de d'indicateur de direction. Notre moto d'essai était pourvue du style Sport (gris Hockenheim, jaune fluo) avec une finition Pro qui apporte une fourche dorée et une boucle arrière couleur laiton. Si la finition n'est pas critiquable, l'harmonie des tons n'est pas évidente. L'ergonomie au guidon évolue forcément puisqu'un nouvel écran TFT 6,5 pouces avec une molette Multi-contrôleur sont désormais de série. On retrouve un guidon toujours très droit, placé dans le prolongement des pontets qui fait légèrement pencher le buste tandis que les poignets se trouvent en appui, et que les leviers offrent 4 réglages d’écartement. Le châssis s'est affiné discrètement au niveau des genoux (entre -13 et -30 mm), même si on peut trouver l'ensemble 4 cylindres en ligne et cadre périmétrique en aluminium encore un peu dodu.

Un vrai 4 cylindres en ligne sportif

Comme auparavant, le 4 cylindres en ligne double arbre à cames de 999 cm3 est issu de la sportive S 1000 RR, avec évidemment quelques arrangements pour Euro 5, et des ajustements pour convenir au style roadster. Ainsi, la puissance est maintenue à 165 ch à 11000 tr/min et le couple à 114 Nm à 9250 tr/min. Pas de course à la puissance comme une partie de la concurrence, ce choix est justifié par les assurances côté outre-Rhin qui surtaxent très fortement les moteurs de plus de 167 ch. Passé ce détail, on peut raisonnablement estimer que cette puissance est largement suffisante au guidon d'un roadster ! En parallèle, le taux de compression a été augmenté à 12,5 :1 (+0,5), et les courbes lissées pour élargir la plage d'utilisation optimale. Dans les faits, le bloc ne rechigne pas à des relances à très bas régime, et c'est bien au delà des 7000 tr/min qu'il offre toute sa rage. Un vrai 4 cylindres sportif mais versatile, civilisé en bas, pointu en haut. En ville, on y profite de la souplesse du 4 pattes qui ne rechigne même pas à faire des relances à 40 km/h sur le 6e rapport, tandis que le mode de conduite Rain (voire même Road) réduisent à néant ou presque les à-coups d'injection. BMW assure avoir augmenté l'angle de braquage de la direction de 5°, mais on n'arrive pas encore à faire du gymkhana, il y a du mieux donc, mais la génération précédente partait de loin ! Cette sensation un peu lourde à basse vitesse est aussi due à la monte de pneu particulièrement large : 200 mm sur nos roues forgées (ou carbone) au lieu des 190 mm montés sur les roues aluminium livrées de série. Sur route, le roadster est à l'aise même s'il demande un peu d'engagement de la part du pilote. On ressent un poids porté sur l'avant, le guidon droit et assez bas demande de l'application pour se pencher et bien ouvrir les coudes afin d'inscrire la moto dans les lacets serrés. La S 1000 R fera aussi le bonheur du pistard occasionnel, et même plus. C'est là qu'on aperçoit le mieux la filiation avec la superbike, avec son châssis rigoureux, le train avant précis, le freinage puissant et constant, la boîte avec le shifter est un régal, et l'électronique permet d'exploiter pleinement tout ce potentiel.

Mieux équipée cette année !

Comme d'habitude, nos montures d'essai sont fournies avec le maximum d'options. Si l’on s’en tient à ce que la nouvelle S 1000 R offre de série, on peut tout de même saluer l'augmentation de la prestation par rapport à la génération précédente. La centrale inertielle IMU à 6 axes permet de bénéficier d'un ABS pro qui agit en fonction de l'angle de la moto, tout comme le contrôle de traction (DTC) et l'aide au démarrage en côte (HSC). Les 3 modes de conduite Rain, Road et Dynamic sont toujours présents, et peuvent être complétés avec l'option mode de conduite Pro qui permet de tout régler dans le détail : ABS, DTC, HSC frein moteur, contrôle de wheeling… L'ancien compteur mi-analogique mi-numérique fait place à l'écran TFT connecté de 6,5 pouces qu'on retrouve sur une grande partie des différentes gammes BMW et qui permet de connecter son téléphone, gérer les appels, la musique et même un fléchage GPS via l'appli BMW Motorrad Connected. La navigation est facilité par la présence de la molette multi-contrôleur sur la poignée gauche et d'un bouton de sélection sur le commodo, et ce même pour un pilote qui prend en main les commandes pour la première fois. L'ordinateur de bord est ultra-complet, plusieurs trips, l'autonomie, la conso moyenne, le voltage de batterie... et plus encore avec les options qui comprennent les capteurs de pression des pneus, et le réglage électronique des suspensions.

Avis de la rédaction sur BMW S 1000 R 2021
17.6/20
La S 1000 R, plus dérivée que jamais de la S 1000 RR en cette année 2021 et sa nouvelle version Euro 5, se pose comme une sportive du quotidien. De là comparer cette superbike à guidon droit à un utilitaire, il y a un pas qu’on ne franchira pas, tellement l’efficacité est au rendez-vous, et puis c’est quand même bien plus marrant à piloter qu’un Jumpy. Mais un utilit’RR, pourquoi pas ! Malgré un manque évident de confort et de côté pratique, tout est compensé par sa capacité à enrhumer une sportive par son comportement rigoureux et son moteur rageur. Du coup, on accueille avec joie la progression d’une électronique de série plus en phase avec les performances du roadster, même si BMW n’a pas joué la course à la puissance pour les raisons évoquées plus haut. Cette mise à jour 2021 s’accompagne d’une hausse de prix de 600 € par rapport au millésime précédent, justifiée par le nouvel écran TFT, les ajustements du châssis, et cette électronique améliorée. Annoncée à 14980 €, on aurait aimé bénéficier du Shifter Pro de série, et non pas uniquement dans le Pack Dynamic (1365 €, avec modes de pilotage Pro, suspension pilotée, régulation du couple moteur MSR et sabot moteur). BMW propose toutefois une version de lancement Shifter Edition à 15280 € pour pallier ce manque criant pour une moto à la philosophie si sportive. Quant à notre configuration, c’est 22 280 € (style Sport, Finition Pro, Carbon Pack, silencieux Sport et jantes forgées). Gloups. Comme nous l’a pertinemment soufflé Julien, ça fait le prix d’une F 900 R, rien qu’en options ! Pour en revenir au prix de base, il reste assez agressif pour titiller les Tuono V4 1100 Factory (17999 €) et la prochaine Speed Triple RS (annoncée autour des 17500 €), tout en devant ajouter un ou deux packs pour atteindre le même niveau d’équipement et d’exclusivité…
Une RR du quotidienLa rigueur du comportementElectronique de série en hausseL’écran TFTLe moteur Jekyll & Hyde
Pas de shifter de sérieConfort très fermeLes options dispo seulement en Pack
Les chiffresPrix14 980 €Puissance121 kW à 11000 tr/min0 à 100km/hN/CConso mixteN/C
Notes de la rédactionMoteur20/20Chassis20/20Look16/20Prix16/20Equipements16/20

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