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BMW R 18

Les photos de l'essai
BMW R 18
20
Diaporama

, publié le 26 décembre

Avec sa R18, BMW n'a pas de pudeur : c'est l'Amérique qui est ciblée en premier, même si la vieille Europe n'est pas à négliger. Alors, cet énorme flat-twin de 1800 cm3, il est du genre soft cruising ou power-dragster ?

Pour se différencier, BMW ne fait pas seulement de sa R18 une sculpture roulante. La firme allemande nous renvoie à son passé, en rappelant combien la R18 doit à la R5 de 1936.

Un cruiser qui en impose

Il faut rendre hommage aux ingénieurs allemands d'avoir réussi à homologuer Euro 5 un énorme flat-twin refroidi par air et huile ! Et entre les lignes du réservoir, la suspension arrière façon Cantilever masquée sous la selle, les énormes silencieux « fish tail » et la distribution culbutée bien visible, la BMW R 18 flatte l'égo et honore l'histoire de la marque. L'instrumentation est simple : un gros compteur, bien lisible, affiche la vitesse. Une petite fenêtre numérique permet de faire défiler pas mal d'infos, manque juste un indicateur d'autonomie restante, ou un régulateur de vitesse. 

La R18, c'est un beau morceau : avec 345 kilos et 1731 mm d'empattement, on est dans la fourchette haute des cruiser 1800. Mais la question n'est pas (que) là : en effet, l'architecture spécifique du flat-twin change un peu la donne par rapport à ce que l'on connaît, même si la selle à 690 mm permet à tout le monde, ou presque, de poser facilement les pieds à plat. L'effort au guidon est important, la gestion de l'équilibre à très basse vitesse demande un peu plus de boulot, d'autant que le couple de renversement du flat-twin, très prononcé, rajoute du challenge à très basse vitesse. La R18 est donc plus à l'aise dès que ça roule ! En attendant les versions accessoirisées, ici bien évidemment, la protection au vent est nulle ! Côté suspensions, la fourche est correcte, mais l'amortisseur arrière est victime de sa propre définition, et la R18 tabasse un peu de l'arrière sur les irrégularités. La selle est également un peu ferme à la longue, et la position particulière des jambes pourra fatiguer. Pour l'instant, le passager se contentera d'un petit pouf passager, et d'un petit dosseret de selle en option. 

L'art et la manière

Le moteur est sans conteste la pièce maîtresse de cette voluptueuse machine : 1802 cm3, 87 cm de large, 110,8 kilos (avec boîte et cardan apparent), c'est le genre d'unité que je verrais bien transformée en table basse dans mon salon. Quelques chiffres encore : avec 91 ch à 4750 tr/mn, et 158 Nm à 3000 (150 Nm dont déjà disponibles dès 2000 tr/mn), BMW n'a pas souhaité donner une leçon à la concurrence : on est dans le cœur du segment. Toutefois, n'oublions pas qu'il y a certes l'art, mais surtout la manière. 

Au démarrage, on est dans le bruit habituel d'un flat-twin, une sonorité contenue et agréable, même si en roulant, on entend aussi les bruits des culbuteurs, juste en dessous du buste. Second point : le couple de renversement est vraiment présent ! Au ralenti, la moto vibre et tremble ; un coup de gaz, et les 345 kilos s'ébrouent vers la gauche. Cette R18 vit, pour le plus grand bonheur de son propriétaire. 

Ensuite, le gros flat fait preuve d'une extrême souplesse. Tourner en ville à 1500 tr/mn en quatrième ne lui fait pas peur, ce qui est remarquable. Souple sur un micro filet de gaz, le flat se rappelle à votre bon souvenir dès que l'on tourne la poignée avec plus d'intensité. Cette poignée de gaz, c'est, action, réaction : les reprises sont copieuses, la sonorité est réjouissante... 

La R18 offre trois cartographies moteur, Rain, Roll, Rock et c'est bien sûr « Rock » qui permet de goûter tout le potentiel du gros flat. Elles jouent sur la réponse à la poignée (pas sur le niveau de puissance ou de couple délivré) et sur l'antipatinage. Ici les pneus Michelin ont donné toute satisfaction, même si les modèles français seront montés en Brigestone. Enfin, le flat est doté d'une fonction anti-dribble. 

Frimeuse enjouée 

Malgré son beau gabarit, on se rend compte qu'elle peut faire de l'interfile avec un brin d'application, et dans ces conditions avec une météo clémente, on a pu se rendre compte que le moteur n'avait pas de mal à évacuer ses calories. La R18 est une frimeuse qui s'épanouira là où il y a de l'espace. Souvent, BMW a fait figure de référence pour le freinage. Pas là : la R18 est juste dans la norme, elle fait le job mais sans se démarquer de la concurrence. L'attaque du frein avant est un rien faiblarde, mais sur les gros cruisers, tout se passe par l'arrière : dans ce cas, l'ABS est assez sensible, avec des gros crissements de pneus jugulés par l'électronique. 

On a déjà loué la souplesse du gros flat, qui tourne à 1800 tr/mn en sixième à 80 km/h, sur un filet de gaz, sans broncher. Mais son allonge n'est pas à questionner : à 130 km/h, il tourne à 2900 tr/mn en 6, imperturbable. La consommation reste assez mesurée : inférieure à 5,5 l/100, elle autorise, grâce au réservoir de 16 litres, plus de 300 kilomètres d'autonomie. 

Sur route, à part un confort un rien ferme, la R18 fait valoir de belles aptitudes. Certes, la garde au sol est assez limitée, mais l'équilibre naturel du flat-twin permet de passer du pif au paf avec une certaine vigueur, et nul doute qu'en cas de conduite un peu enjouée, et peut-être contre nature, la R18 en montrerait à ses comparses. 

Avis de la rédaction sur BMW R 18
17.6/20
Le genre cruiser connaît quelques ovnis : Ducati Diavel, Triumph Rocket III. Ce n'est pas le cas de la BMW R18, qui, par son architecture et ses données, se pose en concurrence frontale avec l'offre américaine, Harley-Davidson et Indian, pour ne pas la nommer. A la différence des autres marques européennes qui se sont surpassées pour offrir une autre expérience de conduite (les 160 ch d'une Diavel ou d'une Rocket III, c'est quand même quelque chose), BMW a choisi un positionnement nettement plus académique. Son 1.8, certes à plat et pas en V, offre un peu les mêmes chiffres que la concurrence. Souple, coupleux, réactif, il se révèle être un vrai compagnon de route, agréable, consistant, roboratif. Le tarif est même en phase avec la concurrence : 22990 € dans cette version First Edition, c'est à mettre en perspective avec les 22600 € d'une Indian Chief. Chez Harley-Davidson, certes, on offre un moteur 107 dès 13750 € pour un Softail Standard, mais si on veut la même prestance que la R18, on vous conseille plutôt la Softail Deluxe à 21460 €, hors options. En même temps, sans comparatif direct, il est difficile de dire que cette BMW est meilleure qu'une Harley-Davidson ou qu'une Indian. Elle est si proche et si différente à la fois. Je milite à la rédaction pour un vrai comparatif., Mehdi, Maya, vous entendez ? A vous de vous faire le vôtre en attendant...
Moteur souple et coupleuxLook impressionnantFinition haut de gammePlaisir de conduitePrix assez bien placéChâssis sain
Confort un rien fermeGarde au sol (mais c'est normal)Pas de régulateur de vitessePas d'indicateur d'autonomie
Les chiffresPrix22 €Puissance67 kW à 4750 tr/min0 à 100km/hN/CConso mixteN/C
Notes de la rédactionMoteur20/20Chassis16/20Look20/20Prix16/20Equipements16/20

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