Pour aborder sereinement 2019 BMW renouvelle son « Enduro de voyage » pour finir en lui offrant un nouveau flat à distribution variable. Ainsi, LA GS devient R 1250 GS.
Penser qu'il était inaltérable, qu'il n'allait pas bouger pendant encore plusieurs années sous prétexte que son boxer liquide était récemment passé Euro4 était une erreur. Une grosse erreur, même. Car BMW a offert à la GS 2019 un Boxer de 1254 cm3 à admission variable. Nous en avons pris le guidon du côté de Faro, au sud du Portugal.
Apparemment, rien ne bouge
C'est vrai qu'à part les carters de culasse et les étriers de frein (Exit les Brembo à l'avant et bienvenue les Hayes, toujours 4 pistons et à montage radial), en apparence, rien ne change ou presque. Le style GS est toujours là. Sa position de conduite et son confort général aussi. D'autant plus avec l'amortissement ESA Dynamic Next Generation optionnel qui gère automatiquement l'assiette de la moto en fonction du poids du pilote. Idem en ce qui concerne la protection, les écopes de radiateurs et le pare-brise réglable via une simple molette assurent.
Entre les carters de culasse, en revanche, ça change
La grosse évolution, c'est bien sur l'adoption d'un flat de 1254 cm3 au lieu de 1170, qui adopte en plus une distribution variable baptisée BMW Shiftcam. Pour faire simple, retenez que chaque arbre à cames d'admission est doté de deux cames par soupapes (une came de charge partielle et une came de pleine charge). Les deux cames présentent une géométrie différente afin d'obtenir une ouverture asynchrone des soupapes, pour provoquer un tourbillon, gage d'un mélange air/essence optimisé, et donc d'un meilleur rendement sur l'ensemble de la plage de régime. En outre, la chaine de distribution, jusqu'ici à rouleau, est maintenant dentée, l'approvisionnement en huile optimisée, les injecteurs passent à jet double et bien sûr, la ligne d'échappement a été revue. Résultat : les nouvelles GS délivrent 100 kW (136 ch) à 7750 tr.mn (contre 125 ch pour le 1200) et 143 Nm de couple à 6250 tr.mn, quand le 1200 s'en tenait à un fort honorable 125 Nm à 6500 tr.mn. Et accessoirement, il est déjà Euro 5, norme qui entrera en vigueur en 2020.
On retrouve ce que l'on aimait avant le passage au liquide
Certain fans de GS air/huile avaient pu être décontenancés par le nouveau moteur à refroidissement liquide en vigueur depuis 2013. Ils devraient beaucoup apprécier ce nouveau flat qui renoue avec le couple très présent sur toute la plage de régime sans perdre en allonge. Facilement exploitable sur un filet de gaz, il peut devenir bestial quand on ouvre en grand. Merci le Shiftcam. On a la sensation d'avoir deux moteur en un et cela permet en outre de réduire la consommation lorsque les arbres de distribution positionnent les cames faible charge face aux soupapes d'admission. Une consommation qui s'est établit à moins de 6 l/100 km en moyenne malgré un essai des plus énergiques et énergivores : bravo BMW !
Côté équipements de série, ça change aussi
De série, la nouvelle GS est maintenant doté de l'ABS Pro, efficace en courbe, et de l'ASC. , mais aussi de l'aide au démarrage en côte HSC et des modes de conduite Rain et Road. Ensuite, par le biais des options, on peut aller plus loin, ajouter les modes de conduite Offroad et Offroad Pro, le HSC Pro, le bouton d'appel d'urgences et autres. Toujours de série, la R 1250 GS adopte l'écran TFT 6,5 pouces (précédemment proposé en option) qui permet notamment d'afficher les informations de l'application de navigation BMW que l'on peut installer dans son smartphone. On trouve aussi de série un éclairage full leds à l'avant comme à l'arrière. Il n'y a que le feux diurne et les clignotants blancs qui restent optionnels.
Sur la route, c'est une extrapolation de GS 1200
Ceux qui connaissent, la reconnaitront sans problème. Facile, agile, évidente, malgré son poids très conséquent de 249 kg. Un poids littéralement effacé par les quelques 100 kW (136 ch) à 7750 tr.mn (contre 125 ch pour le 1200) et 143 Nm de couple à 6250 tr.mn délivrés par le nouveau Boxer Shifcam et sa souplesse qui la transforme pratiquement en vélo, y compris à basse vitesse, en ville. Une fois sortie de la jungle urbaine en revanche, elle se transforme en brute si on le souhaite. Elle reprend dès 1500 tours (ou elle délivre déjà plus de 110 Nm) et allonge jusqu'à 7.500 tours sans broncher. Ensuite, on peut toujours affirmer que sa tenue de cap est exemplaire et qu'elle pardonne pratiquement tout. Il faut juste s'habituer au manque de retour d'infos du Telelever et à une légère propension à se dandiner sur les gros freinages. Mais, c'est lors de voyage au longs courts qu'elle surprendra le plus celui qui ne l'a jamais essayée. Elle protège à peine moins qu'une GT et s'avère tout aussi confortable et surtout nettement plus légère qu'une RT par exemple. Bref, il y a peu de chance qu'elle ne connaissent pas le même succès que ces aÏeules.
