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Bmw F 850 GS Adventure

Les photos de l'essai

publié le 29 février

BMW étant la famille GS au maximum. Notamment au sein des midsize puisque la firme bavaroise propose une version plus baroudeuse encore de la F 850 GS : la F 850 GS Adventure. Nous l'avons essayée.

Il en allait déjà de même alors que les trails mid-size BMW étaient équipés de bicylindres Rotax de 798 cm3 - on trouvait une F 650 GS, une F 700 GS , une F 800 GS et une F 800 GS Adventure - ce n'est pas une mais trois motos différentes qui accueillent le nouveau bicylindre de 852 cm3, cette fois assemblé par le chinois Loncin : la F 750 GS, la F 850 GS et le « petite » dernière, la F 850 GS Adventure. Une moto dont la vocation est inscrite en son nom : l'aventure. Dès lors, difficile de ne pas s'engager dans le premier chemin venu.   

L'aventure vous tend les bras

A n'en pas douter, avec la F 850 GS Adventure, BMW s'adresse à une clientèle en mal de grands espaces. Crashbars de série, écopes de radiateur surdimensionnées pour abriter un réservoir bodybuildé de 23 litres, roues à rayons croisés (tubeless) et pneus très orientés offroad (comme pour notre test) Continental TKC 80 Twinduro : ça respire la pampa. Quant à la finition, on ne voit pas très bien où elle pourrait pêcher. Difficile en outre de faire mieux en terme de position de conduite : le dos est très légèrement basculé vers un guidon large (mais pas trop) dont la hauteur a été augmenté de quelques millimètres afin de donner plus de confort lors d'évolution en position debout. La selle est très bien dessinée et particulièrement prévenante. Les genoux viennent se placer très facilement autour d'un réservoir qui n'offre aucun renflement ou point dur. Le serrer est un régal ; on fait corps avec la moto. Coté instrumentation, la F 850 GS Adventure est équipée de série d'un écran TFT couleur de 6,5 pouces. Grâce à un traitement antireflet de très bonne facture, il est lisible en toute circonstance. La connectivité en revanche est optionnelle. Avoir la possibilité de voir qui appelle sur son smartphone ou d'avoir les indication de l'application GPS sur l'instrumentation est facturé 615 euros. Quand aux comodos, ils se compliquent avec toutes les possibilités, optionnelles ou non, offertes. Anneau multi-controlleur, menu détaillé, mode de pilotage, poignées chauffantes, réglage de la suspension, du traction control et de l'ABS, Cruise control, appel d'urgence sont autant de boutons qui s'ajoutent aux clignotants, éclairage et coupe-circuit. Toutefois, au bout de quelques heures, tout tombe sous les doigts.

Le bicylindre fabriqué chez Loncin continue de surprendre

On retrouve le bicylindre de la F 850 GS traditionnelle. Aucun doute, c'est une réussite. Avec 95 ch (bridable en A2) et 92 Nm de couple, il ne manque pas de punch. D'autant moins d'ailleurs si l'on opte pour les modes de conduite Pro qui ajoute des cartographies Sport, Enduro et Enduro Pro : de quoi adapter la réactivité et le caractère du moteur à la situation rencontrée par le pilote d'une simple pression sur un bouton. De la hargne, de la souplesse, dommage qu'il sonne un peu métallique, il aurait été quasiment parfait. D'autant que sa consommation est très raisonnable : l'ordinateur de bord affichait un très honorable 5,9 litres depuis sa première mise en marche alors qu'il était passé dans les mains de nombreux essayeurs, pas connus pour être des spécialistes de l'éco-conduite. Et c'est exactement, ce que l'on a relevé suite à cet essai pourtant très orienté offroad et donc assez gourmand.   

Sur route, oui, mais avec d'autres pneumatiques

En terme de freinage, la GS 850 Adventure est dotée des même éléments que la version traditionnelle soit un double disque à commande hydraulique de 305 mm de diamètre à l'avant pinces par des étriers flottants à deux pistons signés Brembo. A l'arrière, on trouve un simple disque de 265 mm de diamètre pincé par un étrier flottant Brembo à un piston. L'attaque du frein avant et très franche, si on le souhaite, mais on peut particulièrement bien doser la puissance. Un vrai plus en Offroad. Quant à l'arrière, il est suffisamment efficace pour que l'on oublie le levier en ville. Cela étant dit, soyons clair, cette moto n'a rien à faire en ville. Enfin sur le papier car en réalité, elle ne s'en sort pas plus mal que la 850 traditionnelle. Grâce à sa hauteur de selle de 875 mm et la position dos droit qu'elle impose, on voit loin. De quoi anticiper dans le trafic. Elle avale les dos d'âne et nid de poule sans problème et n'est finalement pas si encombrante. En outre, sa souplesse permet d'évoluer sans problème sur un filet de gaz. En revanche, on a déjà vu beaucoup mieux que les TKC 80 en ville. Ils sont bruyants, génèrent des vibrations et perdent quasiment tout leur grip sur le mouillé. Sur route et autoroute, on retrouve les sensations de confort et d'efficacité de la version 850 traditionnelle, mais dans cette configuration équipée de pneus à crampons, les phénomènes de vibration, de bruit et de manque de grip sur le mouillé restent. Sur le sec, c'est une autre histoire. Elle se comporte pratiquement comme avec des Michelin Anakee 3. Ces Continental sont vraiment étonnant. Toutefois, leur faible longévité les réservent à un usage assez précis quand même : un beau voyage mêlant un peu de route et beaucoup de piste. 

On peut sortir des sentiers battus 

C'est la raison pour laquelle, nous l'avons très vite essayée dans les chemins. Et, dans ces conditions, soyons clair, elle souffle le chaud et le froid. Il va sans dire qu'avec la monte pneumatique qui la chaussait, elle est plus efficace qu'un trail routier mais il faut quand même composer avec un poids de 244 kilos et un centre de gravité assez haut. Pour se balader tranquillement sur une piste bien roulante, c'est parfait. On profite d'un confort et d'une motorisation au top mais dès lors que le parcours devient plus chaotique, les choses se gâtent. La relative facilité de prise en mains s'envole et l'amortissement finit par sembler être dépassé en cas de saut moyennement maitrisé si la moto est bien chargée. Une bonne dose d'expérience est requise pour le pas subir le poids de la moto. En cas de projet de roadtrip un peu chaotique, il est essentiel de le garder en tête voire de participer à un stage d'enduro pour acquérir les bons réflexes. Une moto de plus de 240 kilos sans bagages n'a rien à voir avec un enduro de 100 kilos. La relever une fois suite à une chute, passe encore, mais pas dix fois dans la journée !

Avis de la rédaction sur Bmw F 850 GS Adventure
16.8/20
Pour rendre son pilotage plus sûr et plus confortable au quotidien, BMW propose bien sûr des pneus au profil plus routier, mais aussi une panoplie impressionnante d'assistances et d'équipements optionnels qui n'alourdissent pas que la moto. En effet, dans cette configuration, équipée de pratiquement toutes les options, la somme réclamée par BMW passe de 13.300 à 18.560 €. Un tarif, proche de celui de sa grande sœur, qui dépasse largement celui de concurrentes moins richement dotées mais peut-être plus évidentes en off road, comme une KTM 790 Adventure R ou dans une autre mesure, une Yamaha Ténéré 700..
Position de conduiteMotorisationAutonomieProtectionConfort
Nombre d'optionsTarif très élitiste
Les chiffresPrix13 300 €Puissance70 kW à 8.250 tr/min0 à 100km/hN/CConso mixteN/C
Notes de la rédactionMoteur16/20Chassis16/20Look20/20Prix12/20Equipements20/20

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