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Bmw F 850 GS

Les photos de l'essai
Bmw F 850 GS
20
Diaporama

publié le 21 mai

La F 850 GS succède à la F 800 GS en offrant une alternative plus accessible à la BMW R 1200 GS. BMW nous a convié dans la région de Marbella en Espagne pour en prendre le guidon sur route mais aussi off road. 

La mode est au trail et l'ensemble des constructeurs moto y va de sa proposition plus ou moins convaincante, innovante ou bien placée. La F 850 GS se situe face aux Triumph Tiger 800 ou Honda Africa Twin Adventure Sports, deux concurrentes pour le moins affutées. Mais avant de penser comparaison concentrons nous sur cette nouveauté BMW.

C'est bien une GS

Tout y est ! De l'optique asymétrique au prolongateur de garde-boue avant en passant par les écopes de radiateur alu en pointe, les hélices sur les flancs de réservoir et le petit pare-brise taillé à la serpe et toujours aussi surprenant d'inefficacité, contrairement à la signature visuelle du feu de jour à led, impossible à confondre avec une autre. Bien sûr, la selle est haute. On est perché à 860 mm. Mais elle est étroite à l'arcade. Si on mesure plus d'1,75 m, aucun problème. Les plus petits gabarits pourront opté pour une selle basse (835 mm voire 815 avec un kit de surbaissement) mais ils continueront peut-être de souffrir de la largeur lors de manoeuvres à basse vitesse.

A l'origine pourvue d'un mono-amortisseur réglable en précharge au débattement de 219 mm, la GS 850 peut elle aussi recevoir un ESA Dynamic. Mais seulement à l'arrière. Si l'option est prise, la fourche reste une inversée de 43 mm de diamètre diablement efficace même si comme sur tout bon Trail, elle peut peiner à contenir le transfert de charge des freinage de trappeur. Le revers de la médaille d'une suspension au débattement de 204 mm prévue pour rouler en dehors des sentiers battus. Rien d'anormal en somme et surtout, c'est aussi un gage de confort. Confort accentué par la très bonne selle et la position de conduite traditionnelle du Trail. 

Un confort accentué par une des grandes nouveautés, avec le réservoir qui a retrouvé une place traditionnelle, la GS 850 est pourvue d'un écran TFT couleur de 6,5 pouces en guise d'instrumentation. Il rend très lisible les menus dans lesquels on se balade facilement avec la molette situé au comodo gauche. Et il est possible, en connectant son smartphone de voir qui nous appelle, choisir sa musique (si l'on dispose d'un kit main libre) ou suivre les indication du GPS proposé dans l'application smartphone BMW. Dommage que ce soit une option.

Un nouveau coeur venu de Chine 

Exit l'ancien Rotax : le nouveau bloc, bridable en A2, vient de chez Loncin, un sous-traitant chinois. Il développe une puissance maxi de 95 ch à 8.250 tr/mn et 92 Nm de couple à 6.250 tr/mn. Calé à 270 degrés, le bicylindre en ligne de 853 cm3, 2 arbres à cames en tête et 4 soupapes par cylindre extrapolé du précédent 798 cm3 dont alésage et course ont été augmentés à 84 x 77 mm au lieu de 82 x 75,6 ronronne comme un VTwin à 90 degrés, pas très TT dans l'âme. En option, on pourra la doter d'un shifter up & down Gear Shift Assistant Pro pour monter et descendre les rapports à la volée. 

De série, la F 850 GS dispose de deux modes de conduite, Rain et Road qui agissent sur l'ABS et le contrôle de traction ASC. Ensuite, par le jeu des options ou packs optionnels, elle peut bénéficier de modes de conduite Pro Dynamic et Enduro qui offre un contrôle de trajectoire DTC dynamic traction control et un ABS Pro efficace en courbe. Et si l'on prend l'option Riding Mode Pro, elle bénéficie d'un mode Dynamic, Enduro et Enduro Pro. L'ESA offre alors plus de possibilité, notamment pour les sorties dans la pampa. A noter, la possibilité d'équiper la F 850 GS d'un bouton eCall qui alerte les secours en cas de chute en géolocalisation la moto afin de les guider jusqu'au lieu de l'accident. Une option à 315 €.

Avec son double disque flottant de 305 mm de diamètre, étrier Brembo 2 pistons à l'avant et son simple disque de 265 mm, étrier Brembo simple piston à l'arrière pas de problème pour ralentir très convenablement une moto de 229 kilos en ordre de marche.   

Elle s'apprécie partout...

Comme avec la plupart des trails, on apprécie la position dos droit en ville car elle permet de voir loin et donc d'anticiper. Avec sa roue avant, certes de 21 pouces mais très fine 90/90, la GS 850 est très maniable et sa hauteur de selle n'est pas un handicap lors des manoeuvres à l'arrêt.

Autre situation où elle convainc : sur route. Avec son châssis rigoureux (désormais monocoque à l'avant et treillis à l'arrière) et son moteur (porteur) très vif sur les trois premiers rapports, elle offre de quoi surprendre les propriétaires de roadsters que l'on croise dans les petits virages. Il n'y a bien que le débattement de sa suspension qui pourra calmer les ardeurs des plus sportifs. La fourche plonge tout de même un peu lors de gros freinages mais lorsque l'on met l'ESA en mode Dynamic, le mono-amortisseur est très convaincant. Une fois sur l'angle, elle est sur un rail : les 2 cm gagnés en empattement (1593 mm) y sont surement pour quelque chose.

La vocation de la F 850 GS est double : c'est un trail capable de se lancer sans retenue dans les chemin mais elle se veut aussi une moto de touring. Passé les trois premiers rapports, elle change de philosophie, les bas régimes déviennent nettement moins expressif mais elle gagne en allonge et en reprise entre 5.000 et 8.500 tr/mn. Quant au confort à rythme autoroutier, il serait parfait si elle disposait d'un pare-brise digne de ce nom en lieu et place du morceau de plastique transparent posé au dessus du tableau de bord pour faire joli.

...Y compris en Off Road

Pour tester les capacités off road de la GS 850, direction l'Enduro Park Andalusia situé à  Casarabonela et changement de monture pour une version Rallye équipée de pneus Metzeler Karoo 3 qui ne m'avaient pas laissé un très bon souvenir, loin s'en faut, lors de mon essai vidéo de la BMW NineT Scrambler. Je les trouvais effrayants à la mise sur l'angle sur le bitume et pas forcément très convaincants sur un sol meuble. 

Pas de chance, les pluies abondantes des derniers jours ont eu raison de ce magnifique espace de jeu, devenu impraticable, me donc voilà parti dans la pampa avec la GS 850. Entendez par là sur une piste bien roulante d'une quarantaine de kilomètres alternant gravier, terre, roche, boue, sable, flaques... bref, que du bonheur ! De quoi se rendre compte de la facilité de cette moto. 

C'est peut-être la plus facile à manier hors des sentiers battus qu'il m'ait été donné d'essayé jusqu'ici. Le train avant est un modèle de précision et lorsque l'on a déconnecté l'antipatinage, on découvre sa capacité à permettre des glisses hyper saines, progressives et faciles à contrôler. Mais le top, c'est le frein avant. Jamais, je n'avais pu tirer sur le levier sans vergogne à ce point sur un sol meuble, en courbe. La position debout est très naturelle et on n'a pas la sensation d'être perché. On pourrait pratiquement la qualifier de moto-école pour ceux qui veulent lâcher le bitume si l'occasion se présente.

C'est plus qu'une évolution de la F 800 GS

La GS 850 n'est pas qu'une évolution de la F 800 GS : c'est une nouvelle moto. Elle est plus rigide, plus péchue (même si le moteur n'a rien d'explosif) et plus confortable que la 800. Seul réel point noir, la protection, il faudra en passer par la case accessoires. Et c'est un peu rageant pour une moto dont le tarif est fixé à 11.950 €. Hors option, bien sûr. Et des options, on sait que BMW en propose un certain nombre et que la factures monte vite. Au delà des 15.000 € en l'occurence avec les versions Exclusive (essai routier) et Rallye (hors piste) équipée de tout les packs disponibles que j'ai eu l'occasion de découvrir lors de cet essai. Une facture qui les place face à des Triumph Tiger XCA (14.950€) ou des Honda Africa Twin Adventure Sports (15999 €).

Avis de la rédaction sur Bmw F 850 GS
16/20
La GS 850 n'est pas qu'une évolution de la F 800 GS : c'est une nouvelle moto. Elle est plus rigide, plus péchue (même si le moteur n'a rien d'explosif) et plus confortable que la 800. Seul réel point noir, la protection, il faudra en passer par la case accessoires. Et c'est un peu rageant pour une moto dont le tarif est fixé à 11.950 €. Hors options, bien sûr. Et des options, on sait que BMW en propose un certain nombre et que la facture monte vite. Au delà des 15.000 € en l'occurence avec les versions Exclusive (essai routier) et Rallye (hors piste) équipée de tous les packs disponibles que j'ai eu l'occasion de découvrir lors de cet essai. Une facture qui les place face à des Triumph Tiger XCA (14.950 €) ou des Honda Africa Twin Adventure Sports (15999 €).
Design soignéMoteur efficacePrise en main
Nombre d'optionsPrix important
Les chiffresPrix11 950 €Puissance70 kW à 8.250 tr/min0 à 100km/hN/CConso mixteN/C
Notes de la rédactionMoteur16/20Chassis20/20Look16/20Prix12/20Equipements16/20

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