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Bmw F 750 GS

Les photos de l'essai
Bmw F 750 GS
20
Diaporama

publié le 3 novembre

La F 750 GS est, comme son nom l'indique, la petite soeur de la F 850 GS. Une moto pour les débutants mais aussi pour les filles, selon BMW. Sur le papier, elle a tout d'une 850 déshydratée. Puissance, couple, taille des jantes et de la fourche, etc. Tout est revu à la baisse. Le prix aussi d'ailleurs. Pour autant, ça n'en fait pas une sous-850. C'est autre chose, regardez !

Le style est là

L'optique asymétrique, le prolongateur de garde-boue avant, c'est très GS dans l'âme mais très vite, on perçoit qu'on n'est pas en face d'une baroudeuse, mais bien devant un trail routier. La F 750 est à BMW ce que la Tracer 700 est à Yamaha : un roadster surélevé. D'ailleurs l'assise située à 815 mm du sol (35 mm de moins que la GS 850) la rend plus accessible que la plupart des vrais trails. D'autant qu'elle est étroite à l'arcade. Ajoutez à cela un guidon placé bas et plus étroit que sur la 850 et vous obtenez une moto qui se joue sans sourciller des manoeuvres à basse vitesse. Pourvue d'un ESA Dynamic optionnel à l'arrière (débattement 177 mm) et d'une fourche (non ESA) télescopique de 41 mm de diamètre (151mm de débattement), le F 750 GS n'est pas taillée pour le offroad, mais s'en sort très bien sur route. 

L'équipement aussi

La moto que l'on m'a prêtée pour l'essai disposait de l'écran TFT couleur optionnel de 6,5 pouces en guise d'instrumentation. C'est sans conteste le meilleur. Un petit temps s'apprentissage des menus est nécessaire mais il est très lisible. En outre, équipé d'une puce bluetooth, il peut être relié à un smartphone et à un kit mains libres en même temps. Cela permet de voir sur le tableau de bord qui appelle et de décrocher ou raccrocher avec la molette implantée sur la poignée gauche. Il est même possible, grâce à une application gratuite baptisée BMW connected, de faire apparaitre des flèches de guidage GPS directement sur l'écran de la moto. En outre, deux modes de conduite, Rain et Road agissent sur l'ABS et le contrôle de traction ASC. En option on peut ajouter des modes de conduite Pro (Dynamic et Enduro) qui permettent à l'ABS et ASC d'être efficaces en courbe. Autre option possible, le bouton eCall (315 €) qui alerte les secours en cas de chute en géolocalisant la moto.

Un moteur de 850 assagit

Le nouveau bicylindre en ligne de 853 cm3, calé à 270 degrés, bridable en A2 et assemblée chez le chinois Loncin, est rigoureusement identique à celui de la 850. A ceci près qu'il perd 18 ch avec une puissance maxi de 77 ch à 7.500 tr/mn (contre 95 ch à 8.250 tr/mn) et 9 Nm de couple avec 83 Nm à 6000 tr/mn (contre 92 Nm de couple à 6.250 tr/mn). Des valeurs maxi plus faibles mais atteintes plus tôt. Notre modèle d'essai était en outre équipé d'un shifter pour monter et descendre sans user du levier d'embrayage et si l'on prend l'option Riding Mode Pro, elle bénéficie des modes de conduite Dynamic et Enduro mais pas du Enduro Pro réservé à la 850. En revanche, la GS 750 dispose comme la 850 d'un double disque flottant de 305 mm de diamètre, étriers Brembo 2 pistons à l'avant et son simple disque de 265 mm, étrier Brembo simple piston à l'arrière, plus que suffisants pour ralentir 224 kilos en ordre de marche.   

Plus sage mais souvent plus sympa que la F 850 GS

On retrouve la position dos droit de la 850 mais avec un guidon plus étroit, une selle plus basse et une roue de 19 pouces au lieu de 21, on est encore mieux loti en ville. Le train avant plus vif et le centre de gravité encore abaissé font merveille pour se jouer des bouchons ou se glisser entre deux autres machines dans un parking deux-roues. Sur route, on imagine a priori qu'avec une cartographie qui limite la puissance et le couple max, on va se faire moins plaisir qu'avec la 850. Si l'on souhaite taquiner la zone rouge en permanence, oui. Mais qui s'amuse à ça avec un trail dont le châssis rigoureux mais typé confort quand même fini par atteindre ses limites, notamment lors de freinages appuyés ? Surement pas grand monde. En revanche, lorsque l'on est un adepte de la conduite coulée, on constatera vite qu'elle ne rend finalement pas grand-chose à la 850 entre 3000 et 7000 tr/mn. Elle jouit même de plus de rondeur. Entre 5.000 et 7.500 tr/mn sur les 3 derniers rapports, elle gagne en allonge, ce qu'elle a perdu en gniak entre 2 et 5000 tr/mn. Ça tombe bien, c'est ce qu'on lui demande une fois arrivé sur autoroute. Ça et de la rigueur sur l'angle. Ce dont elle ne manque pas. En revanche, le pare-brise « haut » optionnel n'est encore pas suffisant pour dévier convenablement le flux d'air à 130 km/h.

Avis de la rédaction sur Bmw F 750 GS
15.2/20
A choisir, je me demande, moi qui passe plus de temps sur les routes que dans les chemins, si je n'opterais pas pour une 750 plutôt qu'une 850. Elle est plus agile, plus légère, plus facile, plus basse (je pourrais la prêter à Maya sans problème) et surtout, à peine moins vive et nettement moins chère. Elle débute à 9650 € quand la 850 en réclame 11950 minimum. Hors option bien sûr, car avec tous les packs et autres, elle dépasse les 14000 €, ce qui la place face à de très sérieuse concurrente comme la Triumph Tiger 800 XR ou même les Honda Africa Twin et autres KTM 1090 Adventure qui sont d'un autre calibre.
Prise en mainLook sympaEquipementFinitions
ProtectionTarif élevé
Les chiffresPrix9 950 €Puissance57 kW à 7.500 tr/min0 à 100km/hN/CConso mixteN/C
Notes de la rédactionMoteur16/20Chassis16/20Look16/20Prix12/20Equipements16/20

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