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Aprilia Tuono V4 1100 RR 2019

Les photos de l'essai

publié le 3 août

Avec ses nouvelles suspensions électroniques semi-actives signées Öhlins, la Tuono V4 version Factory franchit un cap en 2019 !

Depuis qu'elle a vu le jour un beau matin de 2001, sortie de l'esprit des ingénieurs de Noale qui ont osé déshabiller une RSV 1000 de l'époque, la Tuono figure parmi les roadsters les plus crapuleux de la production. Suivant logiquement les évolutions de l'hyperportive dont elle est dérivée, son bicylindre de 139 chevaux a été changé contre un truculent V4 de 1000 cm3 en 2011. Sa puissance passa alors à 169 chevaux ! Enorme, oui, mais pas suffisant pour les Tifosis qui en 2015 ont jugé bon qu'elle prenne 100 cm3 de plus sur la V4 1100. Et 6 équidés dans le lot, afin que soit indiqué sur sa fiche technique : 175 chevaux (faut dire ce qui est, ça claque !). Aujourd'hui cette Tuono 1100 Factory 2019 est équipée du système de suspensions Öhlins semi-actives Smart 2.0, reliant son amortisseur TTX à sa fourche NIX mais également à l'amortisseur de direction d'origine suédoise lui aussi. Cela promet ! Car en attendant que Ducati propose un hyper-roadster au moteur dérivé de celui de la Panigale, la tant attendue Streetfighter V4 et sa supposée version S « SkyHookée », la Tuono reste la seule du segment à proposer une telle mécanique et un tel degré d'aides électroniques avec son pack APRC.

Tournevis électronique !

Son look est connu depuis 2015 et le passage du V4 en 1077 cm3. La proue avait alors gagné en charisme et en protection, la partie arrière en style « RSV4 ». Pas de changement esthétique cette année donc, pourtant quatre ans sont passés. En revanche, que ce soit pour l'entrée de gamme RR ou notre modèle d'essai Factory, de nouveaux graphismes et mariages de coloris font leur apparition. Avec son guidon droit elle se différencie de la RSV4, un accessoire peu large et sensiblement cintré qui assure beaucoup moins d'appuis aux poignets et une posture plus détendue au niveau des bras. Son placement induit un basculement du buste, mais on ne se retrouve pas couché sur le réservoir non plus. Soit une position de conduite en parfaite adéquation avec le potentiel de la machine, d'autant plus que les repose-pieds sont (très) hauts et (très) reculés. Malgré une augmentation de 6 mm de débattement sur la fourche par rapport à la Tuono RR, et la présence d'un ressort d'amortisseur plus souple, cette Tuono Factory demeure exigeante. On l'a dit au niveau de la position de conduite, sportive donc contraignante sur la durée, on le confirme maintenant avec les réactions du système d'amortissement toujours très fermes, malgré la présence des suspensions semi-actives dont l'hydraulique est adaptée en quasi direct. Certes, c'est sur le mode automatique ASC-A3 que l'on trouve le plus de souplesse, contrairement au mode intermédiaire ASC-A2 et au plus ferme ASC-A1, néanmoins si le système Öhlins donne la sensation de lisser la route au passage des petites déformations, il ne transforme pas encore la Tuono Factory en GT. Notez qu'en plus de ces modes de gestion automatique, le soft propose également trois modes manuels électroniques pour faire ses propres réglages. En fait c'est comme si on avait des petits outils et que l'on agissait en direct sur les suspensions, sauf que là on ne se salit pas les doigts et que l'on gagne un temps considérable à tout faire via l'interface OBTi, la commande du commodo gauche et l'écran TFT. En plus on peut tout tenter, tout essayer et revenir facilement aux réglages de départ. C'est top !

L'usine à sensations 

Usine à sensations, le V4 de Noale développe 175 chevaux à 11 000 tours et 121 Nm de couple à 9000 tours, dans une ambiance mécanique incomparable. L'efficacité de ce bloc est redoutable, ancré dans une moto de seulement 185 kg à sec, 209 kg en ordre de marche. De plus, il offre un super remplissage et un caractère moins linéaire qu'un 4 cylindres en ligne japonais par exemple. Il répond très rapidement, à partir de 4000 tours, néanmoins en-dessous on peut encore cruiser gentiment. Maintenant dès que l'on dépasse ce seuil, et jusqu'à la zone rouge qui est fixée vers les 13 000 tours, il tire copieusement sur les bras. Sport, Track ou Race, les trois cartographies moteur qui délivrent toutes 175 chevaux permettent de moduler la réponse à l'accélération comme le frein moteur. La bande sonore de la Tuono force toujours le respect ! Dans la partition jouée par cette Italienne, nous adressons même une mention spéciale aux « pocs » qui s'échappent du silencieux à la décélération. En ville, elle ne braque pas, chauffe passablement et n'est pas vraiment discrète. Soit ! Toutefois dans ce contexte sa compacité est une alliée. En outre, son guidon n'apparait pas trop large à l'heure de remonter les files et pour peu que son pilote dépasse les 1,70 m il trouvera de bons appuis au sol, installé sur la selle fixée à 810 mm et qui est bien échancrée à sa base. La mécanique impressionne mais la gestion fine de l'accélération rassure, alors que les aides électroniques veillent en toutes circonstances. Même topo au niveau du freinage, cela se gère facilement en début de course. La 4e génération de l'Aprilia Performance Ride Control (APRC) s'appuie sur une commande d'accélération électronique et une centrale inertielle via un algorithme spécifique. Pour l'assistance au freinage active sur l'angle, l'ABS Cornering, comme pour le système qui limite le soulèvement de la roue arrière, dénommé RLM, il prend en compte l'accélération latérale, la pression exercée sur le levier du frein avant, l'angle d'inclinaison, le tangage et l'embardée. Cet ABS est réglable sur 3 niveaux, pouvant être associés aux trois modes de conduite. On trouve également un antipatinage à 8 niveaux qui se règle facilement en roulant, sans même relâcher l'accélérateur, via l'ergonomique joystick disponible à main gauche. Même facilité de réglage pour l'antiwheeling AWC, à 3 niveaux. Enfin les pistards disposent toujours du simulateur de départ ALC et du contrôle de la vitesse dans la voie des stands, le système APL qui permet également de limiter la vitesses sur la route. Un régulateur de vitesse ACC est aussi proposé de série.

Une lame de précision !

Quelle santé sur la route ! La Tuono est affûtée comme une hypersportive, ce qui lui confère une précision redoutable et une rigueur exceptionnelle. Sur l'angle rien ne bouge ! Les trajectoires sont parfaites et les possibilités de correction aisées, dès lors que l'on reste doux avec la mécanique qui a bien évidemment tendance à élargir. Les suspattes semi-actives garantissent une meilleure stabilité, alors que dépourvue du système, la machine sautillerait davantage au passage des petites déformations. Nous constatons plus d'enfoncement sur le mode ASC-A3, que ce soit au niveau de la fourche lors des freinages appuyés, qu'au niveau de l'amortisseur sur les phases d'accélération pleine charge, sans que la moto ne se désunisse jamais. Il conviendra toutefois de passer sur le calibrage ASC-A2 et surtout ASC-A1 à l'attaque, histoire de retrouver un minimum de variation hydraulique en haussant le rythme. Agile et vive, cette Tuono est donc redoutable dans le sinueux, mais n'oublions pas qu'elle reste une moto d'expert à la direction légère. L'hyper-roadster de Noale propose une système de freinage digne d'une moto de compétition, basé sur des gros disques de 330 mm coiffés d'étriers radiaux Brembo monoblocs M50, dont la réputation n'est plus à faire. Plaquettes frittées, conduites tressées, le système offre une attaque franche et un copieux mordant, mais le feeling offert par le maître-cylindre radial est tel que la gestion est franchement très bonne. L'arrière nous a également bien convaincus. Certes, avec son simple disque de 220 mm mordu par un étrier flottant à double piston il n'a rien d'exceptionnel sur le papier, néanmoins nous avons facilement trouvé la pédale et apprécié la capacité de ralentissement avant déclenchement de l'ABS. Il faut dire aussi que cette Tuono du haut (la Factory) est particulièrement bien chaussée avec ses Pirelli Diablo Supercorsa - alors que la Tuono du bas (la RR) est équipée de Diablo Rosso III. Son gommard arrière de 200 mm de large (190 mm sur la RR) assure un copieux grip et un retour d'information limpide, à l'instar de son homologue à l'avant. Des références qui nous ont également plus pour leur profil sportif, optimisant la rapidité de mise sur l'angle.

Avis de la rédaction sur Aprilia Tuono V4 1100 RR 2019
17.6/20
De base, la Tuono est un roadster dont on se souvient longtemps pour la fougue de son moteur atypique comme le sérieux de sa partie cycle. En plus de provoquer l'émotion en statique, c'est une grosse usine à sensations en dynamique qui aujourd'hui devient encore plus ludique à piloter grâce aux possibilités de réglages proposées par son système semi-actif de suspensions électroniques. Un système efficace pour chasser le chrono et, à l'opposé, offrir sensiblement plus de confort en ballade, toutefois Öhlins ne l'a pas encore transformé en GT. « Bout de bois » quelque peu assoupli, elle est en effet toujours très ferme bien évidemment. Maintenant pour découvrir un nouvelle facette de cette moto, plus polyvalente et encore plus performante, cette version Factory vendue 17 999 € (la RR 2019 est affichée à 14849 €) est pour nous celle qui vaut le plus le coût. C'est cher certes, mais ce tarif reste dans la course par rapports aux concurrentes : la Yamaha MT-10SP s'aborde contre la somme de 15 999 €, la KTM 1290 SuperDuke R 16 999 € (sans suspensions électroniques) et la BMW S1000R Pack Dynamic se découvre à partir de 15 760 €. La Ducati Streetfighter V4 que l'on attend devrait elle s'installer autour de 20 000 €...
Quel moteur !Précision du train avantStabilité et tenue de routeQualité du freinageJoystick de navigationNiveau et efficacité des assistances
Moto d'expert !Confort sportifConsommationVariété des coloris
Les chiffresPrix14 849 €Puissance129 kW à 11000 tr/min0 à 100km/hN/CConso mixteN/C
Notes de la rédactionMoteur20/20Chassis20/20Look16/20Prix12/20Equipements20/20

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