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Aprilia RSV4 1100 2019

Les photos de l'essai

publié le 19 septembre

Un an après le passage du V4 de la superbike de Noale en 1100 cm3, avec à la clé des performances et des ailerons carbone en plus, l'Aprilia RSV4 Factory voit aujourd'hui ses suspensions adopter un système de gestion électronique.

Pour avoir essayé l'année passée au Mugello la RSV4 1100 de 217 pur-sang, nous pouvons vous dire qu'elle est époustouflante. Grâce notamment à la gestion fine de sa puissance, un caractère trempé mis sous la surveillance du pack électronique maison APRC. Ces équipements s'enrichissent encore sur la version Factory 2020, grâce à Öhlins qui fournit un ensemble électronique Smart EC 2.0 (fournisseur qui suspend également les Ducati Panigale V4, Honda CBR1000RR-R et Yamaha R1-M). Et nous avions adoré ces suspensions semi-actives chez Aprilia sur l'hyper-roadster Tuono 1100 Factory en 2019, on road. Maintenant, qu'en penser sur la sportive, entre route et circuit ? La réponse est ici ! 

Plein de clicks électroniques 

Afin de chasser le chrono au guidon de cette sportive puissante et moderne, ou même pour aller chercher le pain (lol), s'y maintenir c'est souffrir ! La selle est haute (à 851 mm du sol), les demi-guidons sont bas, du coup on se retrouve bien en appui sur les poignets, avec les jambes très repliées, il va de soi. Comme sur une Panigale V4, sur une BMW S1000RR ou sur la nouvelle Honda CBR1000 RR-R 2020 par exemple - la Suzuki GSX-R 1000 étant peut-être la seule hypersport qui aujourd'hui soigne encore un peu son pilote. Néanmoins ce que l'on apprécie sur cette RSV4, comme sur une Kawasaki ZX-10R ou une Yamaha R1 tout aussi compactes, c'est la possibilité pour le pilote (tel l'essayeur de 1,83 m) de se reculer sur la selle. Et la facilité à tourner autour du réservoir. Compte tenu de la position de conduite, le confort n'est pas de mise sur cette moto taillée pour la performance. Toutefois, on parvient à ressentir des essences de bois sensiblement différentes dans la constitution de l'assise grâce aux suspensions semi-actives. On dispose de trois modes manuels, M1, M2, M3, des plateformes qui permettent de prédéfinir par défaut un type de comportement route (M1), piste (M2) et piste en slick (M3), avec la possibilité, tenez-vous bien, d'intervenir sur 28 réglages en compression avant et arrière, détente avant et arrière, et 9 autres pour l'amortisseur de direction. Ça en fait du click ! Puis viennent les plateformes semi-actives, qui modifient les lois de l'hydraulique en quasi direct et selon trois configurations : A1 pour la route, A2 pour la piste et A3 pour la piste en slick. Mode manuel ou mode électronique, on se calera donc sur les numéros 3 pour être sensiblement moins brutalisé, très sensiblement... Un dernier mot sur les modes actifs : ils prennent également en compte l'assistance au freinage en A3 et ajoutent assistance en accélération ainsi que l'assistance en courbe sur A2 et A1. Un truc de "geek", oui, mais quelle efficacité ! 

Aussi agile qu'une 600 ! 

Sur le réseau secondaire à 80 km/h, il est possible de passer les 6 rapports sans que le V4 vous en veuille. Néanmoins on peut aussi ne pousser que la première à cette allure... et faire hurler ce moteur de compétition. À vous de voir ! Toujours est-il que déjà sur les petites routes qui mènent au Paul Ricard on apprécie l'agilité du train avant, les relances époustouflantes en sortie de courbes (pourvues qu'elles soient rapides), comme la qualité des assistances et des suspensions. Sur la piste maintenant, les suspensions électroniques mettent d'emblée en confiance : il apparait diablement facile ce missile, parce qu'il est aussi agile qu'une 600 mais aussi parce que nous le trouvons particulièrement bien posé sur ses roues. Mais est-il meilleur avec les suspensions électroniques ? Impossible d'en juger sans avoir les deux modèles au même endroit et au même moment, néanmoins nous reconnaissons que la stabilité est exceptionnelle sur le mode automatique A2 dédié à la piste, avec pneus homologués route. Que ce soit à l'heure d'attraper les freins comme un gueux au bout de la ligne droite des stands à l'approche du S de la Verrerie, sur l'angle en pleine accélération dans le long virage de la Sainte-Baume ou lancé pleine balle dans la ligne droite du Mistral, la tenue et le maintien de la Factory 2020 ne suscitent aucune critique de notre part. Ça rassure ! Du coup progressivement nous abaissons le niveau des assistances, de l'ATC et de l'AWC en particulier, pour autant le ressenti fournit par l'accélérateur électronique est tel qu'à aucun moment les débuts de glisse de la roue arrière ou les levées de la roue avant ne nous mettent en perdition.

Bestialité maîtrisée 

Et quelle santé ce moteur : 217 chevaux, 123 Nm de couple, mais l'électronique au niveau des assistances et des suspensions aident franchement à ramener ces performances d'experts au niveau d'un amateur éclairé. On adore la précision du train avant, aussi tranchant que le scalpel de Dexter un soir de pleine lune, la facilité à plonger sur l'angle et la rapidité à basculer la bête dans les enchainements rapides, entre le virage de l'Hôtel et celui du Camp notamment. En toute logique, comme ses consœurs, avec le rythme qui s'accélère elle demande plus d'engagement. A des vitesses extrêmes nous n'avons pas ressenti de louvoiement et nous avons aussi pu prendre la mesure de la protection de cette RSV4 : très bonne en latéral et au niveau des épaules. La courbure de la bulle est pas mal également, mais nous l'avons trouvée perfectible par moment, nous faisant penser que les grands gabarits auront peut-être besoin de passer par un accessoiriste pour dénicher un modèle double courbure. Les étriers radiaux 4 pistons Brembo Stylema, parés de noir et marqués de rouge ici, sont des références que l'on retrouve aujourd'hui sur nombre d'hyper-sportives et d'hyper-roadsters haut de gamme. Outre le fait qu'ils soient légers, installés sur des grands disques de 330 mm et dotés de plaquettes frittées, ils assurent un freinage hyper-mordant sur cette RSV4 1100. C'est simple : on les adore, d'autant plus qu'ils s'actionnent via un maitre-cylindre Brembo radial assurant un feeling parfait. A l'arrière, malgré la position très relevée des jambes, la pédale tombe sous la botte, mais ici le feeling n'est pas exceptionnel. Nous apprécions en revanche les interventions mesurées de l'ABS, bien calibrée et préservée par le grip exceptionnel des Pirelli Diablo Supercorsa SP de notre moto de test, essayée par temps sec. La hauteur du pneu avant (70 mm) optimise les mises sur l'angle, quant au 200 mm de large à l'arrière, il permet de passer toute la fougue du V4, mais n'est pas vraiment nuisible au potentiel dynamique dans les enchainements.

Avis de la rédaction sur Aprilia RSV4 1100 2019
16.8/20
Antipatinage, anti-cabrage, centrale inertielle, ABS piste... comme la multiplication des assistances a permis au commun des mortels de piloter des machines aux performances exubérantes, qui dépassent aujourd'hui largement les 200 chevaux, nous pensons que les suspensions électroniques constituent une nouvelle étape pour les amener à progresser. Car sur la piste, sur cette nouvelle RSV4 1100 Factory elles assurent une stabilité étonnante, une vivacité excellente (qu'il faudrait toutefois comparer à la version 2019 dépourvue de ce type d'accessoires à gestion semi-active) et en même temps une parfaite gestion des mouvements parasites. Un rail ! Et le bénéfice se ressent également sur la route, même s'il faut bien reconnaitre qu'une moto pouvant s'aligner d'origine dans une manche d'un championnat de vitesse n'a pas grand intérêt à y poser ses roues. C'est presque gâché dirions-nous, car elle ne pourra pas vraiment s'y exprimer. Le potentiel de son moteur, la qualité de son pack APRC et des suspensions Öhlins Sport EC 2.0 sont en toute logique à réserver à la piste, d'autant plus cette Factory, seule MY2020, est vendue 23 999 €. Très chère oui, mais 2000 € de moins qu'une Honda CBR 1000 RR-R SP 2020 et 4 891 € de moins qu'une Panigale V4S. Et s'il n'y a que la route qui vous intéresse, notez que les 1000 RR dénuées de suspensions électroniques (en 1000 cm3 donc et sans les appuis !) se négocient aujourd'hui contre la somme de 16 999 €.
Mi-régimes du V4Qualité du pack APRCPuissance et feeling du freinageStabilité route/piste des suspensions électroniquesAgilité et précision du train avant
Look sublimeMais connu depuis 2009Moteur pousse au crime sur route...PrixSeul modèle de Factory 2020Rayon de braquage (lol !)
Les chiffresPrix22 999 €Puissance159,6 kW (217 ch) kW à 13.200 tr/min0 à 100km/hN/CConso mixteN/C
Notes de la rédactionMoteur20/20Chassis20/20Look12/20Prix12/20Equipements20/20

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