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Triumph Tiger Explorer 2016

Triumph Tiger Explorer 2016

Les photos de l'essai

publié le 20 août

Concurrente toute trouvé de la GS 1200 de BMW, la Triumph Tiger Explorer nouvelle est arrivée ! Et la firme de Hinckley a mis les petits plats dans les grands pour cette version 2016 qui adopte une panoplie impressionnante d'assistances électroniques. Suffisamment pour défier la référence du marché ? C'est dans le sud du Portugal qu'Eric s'est rendu pour en juger.

Ce que l'on remarque en premier lieu lorsque l'on observe la nouvelle Triumph Tiger Explorer, c'est son nouveau design, même si on ne peut pas parler de révolution stylistique par rapport à l'Explorer 2012 : elle respecte les codes en vigueur dans l'univers du maxitrail ou du trail GT pour rassurer une clientèle habituée à un style à mi-chemin entre la routière et la baroudeuse. Tout va bien, on va pouvoir se faufiler dans la jungle urbaine sans faire tâche. Ce sont essentiellement les flancs de réservoir et les écopes de radiateurs qui changent. Ses lignes plus tendues offrent un style plus sport chic qu'aventure à l'Explorer.

Voyageuse au long court

Pour Triumph, la Tiger Explorer est une Transcontinentale. Elle dispose donc d'équipement dont l'objectif est de permettre au pilote comme à son passager de voyager au long cours. Elle est donc pourvue d'un pare-brise électrique très efficace, mais aussi de selles chauffantes réglables indépendamment ou encore de plusieurs prises 12 volts. Une fois sur autoroute, une simple pression sur le cruise control permet de réguler sa vitesse. Elle est même équipée d'un intelligent  et bien pratique système de démarrage en côte. Enfin, avec ses feux longue portée, ses protections et sabots moteurs et ses pare-mains, elle est parée pour les sorties off-road. Le tableau de bord est cossu. Il se divise en trois parties très distinctes. De part et d'autres d'un compte-tours analogique, on trouve un écran qui outre la vitesse distille les infos habituelles à droite, et à gauche, un véritable ordinateur de bord qui permet de gérer les assistances à la conduite, l'amortissement piloté et les modes de conduite. C'est aussi sur l'écran de gauche que sont rassemblées les infos de consommation et les trips. Après quelques heures de manipulation, on se promène assez facilement dans les menus, y compris en roulant. Pour autant, ça demande quand même un niveau Minitel + 2. 

Richement dotée

Notre version d'essai XCa est très richement équipée. Outre les différents mode cartographique réglable assez facilement en appuyant sur quelques boutons du comodo gauche, elle bénéficie d'une suspension adaptative, le TSAS (Tissass) qui commence par calculer le poids du pilote, de son éventuel passager et de ses bagages pour proposer le meilleur réglage de suspension possible. On a alors le choix entre 11 niveaux de fermeté, du plus confort au plus sport. Même chose pour les modes cartographiques, la XCa en propose 4 : pluie, route, sport et off-road, auxquels vient s'ajouter un mode Rider qui permet faire ses propres réglages. Franchement, on s'y fait bien au mode de conduite. Quand on se promène sur une moto d'un poids certain avec un couple de camion sous la pluie : le mode rain qui règle l'anti-patinage à fond et adoucit l'accélération, c'est confortable. Quand on passe en mode Sport et qu'on sent une réponse à l'accélération plus franche, et les suspensions se durcir, c'est bien aussi.

Sur route, elle dépote

La première chose que l'on constate quand on tourne la poignée, c'est la grande linéarité de l'accélération. Du moins en mode Road, quand on passe en mode Sport, c'est plus vif mais toujours sans à-coups. En fait, c'est tellement confortable qu'on ne se rend pas compte de la vitesse que l'on prend, on se retrouve hors limite en passant la seconde si on se laisse aller. Une fois qu'on a compris ça, on commence à enrouler, et à prendre plaisir au confort qu'elle procure. Le problème avec ce genre de moto, c'est que, très vite, elle donne envie d'attaquer un peu dans les petits virages. Plus que la précédente en tout cas. Il faut dire que l'angle de chasse est plus fermé, la position plus droite et la selle avancée de 2 cm. Résultat, on est plus proche du train avant, on le sent mieux et on le charge plus. On prend vite la confiance. D'autant plus d'ailleurs qu'elle profite d'un excellent freinage. La nouvelle Triumph Tiger Explorer est équipée d'un double disque de 305 mm à l'avant, pincé par deux étriers radiaux Brembo à 4 pistons. A l'arrière, c'est un étrier Nissin 2 pistons qui se charge de mordre un disque de 282 mm. Ce n'est pas de trop pour ralentir une moto qui, dans cette version XCa toute équipée, flirte avec les 260 kg à sec. D'autant qu'en matière de motorisation, la Tiger Explorer est plutôt bien pourvue. En effet, son 3 cylindres Euro 4 de 1215 cm3 développe une puissance maxi de 139 ch à 9.300 tr.mn et un couple de 123 Nm à 6.200 tr.mn. 

Off-road, elle décrotte

Bon, on ne va pas se mentir, la Tiger Explorer, ce n'est pas une Enduro. C'est un peu lourd pour crapahuter gaiement mais on a été tout de même particulièrement surpris par son apparente facilité dans les chemins. On totalement déconnecté le traction control parce qu'on n'a pas eu de bonnes sensations avec l'antipatinage off-road. Par contre, la gestion de l'ABS est parfaite en off-road. Si on appuie sur la pédale de frein, on peux faire déraper la roue arrière mais l'ABS reste actif sur l'avant. En revanche, si on commence par attraper le levier de frein, l'ABS est actif à l'avant et à l'arrière, c'est hyper sécurisant. Et on peux encore choisir le style d'amortissement que l'on souhaite. En mode confort, c'est tout juste si on sent les bosses. Franchement, on pourraist faire des kilomètres comme ça. D'autant plus qu'avec le cardan, on n'aura même pas à graisser la chaîne en rentrant. En revanche, jon ne passera pas à côté d'un bon nettoyage de bottes.

Les prix flambe mais restent cohérents

Reste un problème de taille, le prix. Ou plutôt, les prix ! Il existe 5 versions de la Tiger Explorer : 3 routières, et 2 plus baroudeuses. Elles débutent à 15.400 € pour la XR mais la suréquipée XCa s'échange à 19.700 €. Un prix certes élevé mais qu'il faut comparer à celui de ses concurrentes, parfois plus chère sans être toujours aussi bien dotées. Et si la GS avait enfin une adversaire à sa mesure ? 

Avis de la rédaction sur Triumph Tiger Explorer 2016
17.6/20
Suite à cet essai, on imagine aisément l'équiper de valises et d'un top case alu et partir faire un tour d'Europe au guidon de cette nouvelle Triumph Tiger Explorer, comme aller au boulot en costard-cravate. C'est une moto bien née. Qui rassure autant qu'elle grise quand on sollicite son 3 cylindres à la sonorité travaillée et valorisante sans être assourdissante. Reste à choisir entre les modèle routiers XR (15.400 €), XRx (16.900 €) et XRt (18.500 €) et les autres plus baroudeurs XCx (17.900 €) et XCa (19.700 €) en fonction de ses besoins. Ou de son budget ! Certains les trouveront chères mais si on compare à une BMW R1200 GS, c'est plutôt bien placé. D'ailleurs la version XC basique ne sera finalement pas commercialisé en Europe faute de demande. Il semble que les amateurs de ce type de motos les préfèrent bien équipées.
Design soignéFacilitéStabilitéAllonge moteurFreinage
Léger manque d'expressivité moteur
Les chiffresPrix15 400 €Puissance102 (139 ch) kW à 9300 tr/min0 à 100km/hN/CConso mixteN/C
Notes de la rédactionMoteur16/20Chassis20/20Look16/20Prix16/20Equipements20/20
 
4 commentaires - Triumph Tiger Explorer 2016
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