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Triumph Tiger 800 XC 2015

Triumph Tiger 800 XC 2015

Les photos de l'essai

publié le 4 juillet

Ce n'est pas un mais quatre nouvelles versions que Triumph propose pour son renouvellement de la Tiger 800. Si la version tout-terrain voit sa dénomination XC confirmée, la Tiger 800 basique à vocation touring devient la XR. En outre, pour 2015, elles auront toutes deux une déclinaison premium : les XRx et XCx. Entendez par là, des Tigers 800 XC et XR suréquipées.

Changement de fond

Dans tous les cas, la nouvelle Triumph Tiger 800 évolue beaucoup. Même si cela ne saute pas forcément au yeux, elles arborent toutes une nouvelle robe. Les carénages ont subies un sérieux lifting. Les écopes, plus larges, donnent une allure plus musclée à la Tiger 800. La forme du réservoir a été repensée pour mieux évacuer les remontées de chaleurs du moteur. Quant au saute-vent, il est réglable, manuellement et à l'arrêt. Le guidon est plus haut. On est moins en appui sur les poignets et surtout plus droit lorsque l'on roule debout sur les cale-pieds. Une ergonomie vraiment plus confortable. L'ABS et l'antipatinage, déconnectables, sont maintenant proposés de série. Ainsi  que la commande des gaz Ride by Wire qui s'est avérée extrêmement convaincante lors de cet essai. Elle est précise, et jamais brutale. Ce n'était pas toujours le cas.

Moteur revu

Le moteur lui aussi a subit des modifications. Pas en terme de puissance ou de couple, la Tiger 800 délivre toujours 95 ch à 9300 tr/mn et 79 Nm de couple à 7850 tr/mn mais la consommation est significativement plus basse. Triumph annonce un 4,3 l au 100 kilomètres en cycle mixte. Cela représente une baisse de 17%. Lors de cet essai, en étant pas forcément un modèle d'éco-conducteur nous étions à 6,2 en moyenne. C'est effectivement peu sachant que le régime moteur oscillait en permanence entre 6000 et 10000 tr/mn. La route de Ronda, du côte de Malaga en Espagne, ça grimpe et ça tourne beaucoup. De quoi permettre de profiter de la sonorité peu démonstrative du pot d'échappement qui reçoit une nouvelle protection pour ce nouveau millésime.

Une débauche d'équipements en version X

La Tiger 800 XC reçoit en outre de nouvelles suspensions WP en lieu et place des Showa. Dotée de molettes crantée, la fourche inversée de 43 mm est réglable en détente et en compression. Le combiné arrière muni d'une protection anti-salissures est quant à lui réglable en précontrainte comme en détente. Les plus pointus devraient apprécier. Pas de vraie baroudeuse sans roues à rayons, la XC est donc équipée de jantes rayonnées de 17 et 21 pouces. De quoi répondre à l'appel de l'aventure. Elle s'en sort d'ailleurs étonnamment bien dans ce registre, à peine handicapée par ses pneus mixtes et son poids de 218 kilos tous pleins faits, 221 kilos pour la XCx. Un surpoids dû à l'équipement supplémentaires proposés sur la version premium de la Tiger 800 XC. Sur la Tiger 800 XCx, des arceaux et un sabot tout alu protègent le moteur. Une béquille centrale prend place pour plus de confort et de facilité lors de l'entretien de la chaine notamment. Des protège-mains sont installés devant les leviers de frein et d'embrayage réglables. En matière d'électroniques aussi la XCx est mieux fournie. Elle est notamment équipée d'une fonction d'arrêt automatique des clignotants et d'un régulateur de vitesse, une première dans cette catégorie. Mais la version x se distingue surtout par la présence d'un ordinateur de bord plus évolué qui propose plus d'informations au pilote, différentes cartographie du Ride by Wire et différents modes de conduite.

Le choix des armes

La Triumph 800 XCx offre la possibilité de calmer les ardeurs de la poignée des gaz ou au contraire de rendre plus vive. En Rain, elle sera progressive alors qu'en Sport, la réponse sera fulgurante. La position Road, la standard, est un compromis entre les deux, bien adaptée à la route de tous les jours, alors que la position Off-Road, elle, est optimisée pour les surfaces meubles.

Concernant les modes de conduite, ils sont au nombre de trois. Le mode Road configure automatiquement l'ABS, l'antipatinage et le Ride by Wire sur Road. C'est le mode le plus sécurisant. Le mode Off-Road retarde l'intervention des assistances et positionne la commande des gaz sur Off-Road. Enfin, il existe un mode Pilote qui permet de tout paramétrer manuellement. En clair, c'est le mode réservé aux experts de la piste et de la caillasse. Dommage que la navigation dans les menus de l'ordinateur de bord et le réglage des modes soit si peu intuitifs. On s'y perd facilement. Mais pas de quoi toutefois nous faire oublier le plaisir que procure cette Triumph. 

Une moto plaisir avant tout

Elle est tout simplement surprenante de facilité et d'homogénéité. La Tiger 800 XCx est un régal de confort et de maniabilité. Légère, vive, évidente à placer sur l'angle, elle se joue des virages en épingle aussi facilement qu'elle se faufile dans le paysage urbains. Rien ne semble pouvoir venir à bout de sa tenue de route. La suspension filtre tout et reste imperturbable même lors de fortes contraintes sur l'angle. Elle ne se désunit jamais. Il n'y bien que la hauteur de selle et le prix de la Tiger 800 XCx qui pourrait en rebuter certains, et encore. La hauteur de selle est réglable. On peut la faire descendre de 86 à 84 cm, voire à 82 cm si l'on opte pour l'option selle basse. 

Avis de la rédaction sur Triumph Tiger 800 XC 2015
16/20
La Triumph Tiger 800 XCx est une moto qui répond à une vraie demande actuelle. Elle se joue aussi facilement des éventuels embouteillages sur les trajets domicile-travail que d'un voyage au long cours parsemé de passages off-road. De plus, elle joue à fond la carte du confort et de la sécurité sans être une mollassonne sans âme, une utilitaire dépassionnée : une réussite.
DesignConfortMoteur - boîtePrise en main
Ergonomie ordinateur de bordSonorité peu audible
Les chiffresPrix11 290 €Puissance70 kW à 9250 tr/min0 à 100km/hN/CConso mixteN/C
Notes de la rédactionMoteur16/20Chassis20/20Look16/20Prix12/20Equipements16/20
 
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