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Suzuki V-Strom 1000 2017 Euro4

Suzuki V-Strom 1000 2017 Euro4

Les photos de l'essai

publié le 26 août

Pour 2017, la Suzuki V-Strom 1000 assume nettement plus son ADN de trail, voire d'aventurière dans cette version XT. Et au passage, il perd le DL  !

La nouvelle V-Strom 1000 XT dispose de série d'éléments assez distinctifs pour renforcer ses capacités de franchissement : jantes à rayons dorées signées DID, pare-mains et sabot moteur. Pour le reste, elle est identique à la version normale. Inspirée du Big DR, elle reprend son bec très rallye dans l'âme, mais placé plus haut, comme les écopes de radiateur. Les optiques placées l'une au dessus de l'autre prennent maintenant place dans une tête de fourche noire et non plus couleur carrosserie.

L'ergonomie et la partie cycle évoluent peu

La bulle plus haute de 49 mm est réglable en hauteur sur trois positions avec outils. Elle l'est aussi selon trois angles mais cette fois, l'opération ne nécessite aucun outil et la différence n'est pas sensible. Les écopes et le réservoir étroit, c'est un vrai plus pour la protection des jambes. Le pot d'échappement, largement raccourci, est aussi placé beaucoup plus bas. La partie pilote quant à elle est très fine à l'arcade pour permettre au plus grand nombre de poser les pied à terre malgré sa hauteur de 85 cm. On est bien installé mais la selle est raide. Elle semble plus adaptée à l'arsouille qu'au long road trip. Mais la position de conduite très agréable. Les jambes ne sont pas trop repliées, et son guidon conique large la rend particulièrement maniable à basse vitesse. Quant à l'amortissement, il est plutôt bon, fourche et amortisseur Kayaba sont entièrement réglables.

Le freinage confié à Tokico stoppe efficacement cette machine de 244 kilos tous pleins faits. Je ne peux malheureusement rien vous dire concernant l'ABS en courbe (Motion track brake system), je ne l'ai jamais déclenché. Peut-être parce que nouveau V-Strom 1000 est doté d'un ABS adaptatif Bosch performant. La centrale inertielle à 5 axes calcule en permanence la position de la moto dans l'espace et gère la pression sur chaque étrier. S'il sent que la roue avant risque de glisser, il met de la pression à l'arrière automatiquement. Le déclenchement de l'ABS est donc retardé.

Euro4 ne l'a pas étouffé

Suzuki a beaucoup travaillé sur son bicylindre en V calé à 90°. S'il cube toujours 1037 cm³, il délivre maintenant 101 ch et 101 Nm de couple. Malgré son passage à Euro4, il ne perd que 2 Nm de couple et gagne très légèrement en puissance (0,4 ch). Et pour la rendre la plus sûre possible, un traction control à deux positions et déconnectable est proposé de série, que l'on règle au nouveau tableau de bord plutôt complet et très lisible. Les geeks auront remarqué la présence d'une prise 12V très accessible et étanche. J'ai fini par régler l'antipatinage sur 2 pendant quelques kilomètres pour le sentir travailler. Si le voyant TC ne s'était pas mis à clignoter, je n'aurais pas pu assurer qu'il fonctionnait, c'est vraiment top.

Un comportement à étage

Lors des premiers tours de roues, je l'ai trouvé nettement plus difficile à mener que la V-Strom 650, alors qu'elle n'accuse que quelques kilos de plus sur la balance. Je pense que cela provient essentiellement de la répartition des masses. Mais au bout de quelques kilomètres, on se régale, à part quelques vibrations et une boîte un peu dure. Il suffit de rester entre 4 et 8.000 tr/min pour que le twin donne tout ce qu'il a et la sonorité est juste parfaite. En dessous, il ne cogne pas mais ne rechigne par particulièrement non plus. Comme l'empâtement est assez long, on a l'impression qu'elle est sur un rail dans les grandes courbes et malgré sa roue avant de 19 pouces, on attend les pif-paf avec impatience. Elle ne plonge pas au freinage. Le châssis ne se tord pas dans tous les sens et surtout, elle tient la route comme un roadster. En revanche, pour l'aventure, son centre de gravité assez élevé et son poids demandent quand même un peu d'expérience pour s'en sortir sereinement. D'autant plus qu'on ne peut pas déconnecter l'ABS. Mais si on l'envisage pour aller tranquillement se balader dans les chemins, elle a des atouts. A commencer par sa douceur à l'accélération et son embrayage assisté Low RPM Assist, qui lisse les passage de rapports.

Beaucoup plus sportive que prévu

La V-Strom 1000 reste une moto très homogène, au V-Twin très attachant. Souple et rageur à la fois, il sert très bien ce trail doté d'un châssis plus sportif que ce que l'on pourrait croire. Dommage qu'à l'instar de la 650,  le tarif de la 1000 évolue à la hausse : 13.299 € pour s'offrir la plus aventurière des Suzuki V-Strom.

Avis de la rédaction sur Suzuki V-Strom 1000 2017 Euro4
16/20
Ça pourrait finir par devenir suspect mais j'ai encore été particulièrement surpris de l'efficacité et de l'homogénéité de cette moto. Le V-Twin est très attachant. Souple et rageur à la fois, il sert très bien ce trail doté d'un châssis plus sportif que ce que l'on pourrait croire. Dommage qu'à l'instar du tarif du 650, celui du V-Strom 1000 évolue à la hausse. Il progresse de 300 € pour s'établir maintenant à 12.799 € en version normale, auxquels il faudra ajouter 500 € pour la version XT. Il faudra donc débourser 13.299 € pour s'offrir la plus aventurière des Suzuki V-Strom 1000 2017.
Design plus TTMoteur souple et expressifSonorité agréablePrise 12V accessibleTraction controlABS en courbe
ABS non déconnectablePas de béquille centraleProtection de la bulle perfectible
Les chiffresPrix12 799 €Puissance74 / 101 kW à 8000 tr/min0 à 100km/hN/CConso mixteN/C
Notes de la rédactionMoteur20/20Chassis16/20Look16/20Prix12/20Equipements16/20
 
1 commentaire - Suzuki V-Strom 1000 2017 Euro4
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