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KTM 1290 Super Duke GT

KTM 1290 Super Duke GT

Les photos de l'essai

publié le 5 novembre

Présentée lors du dernier salon Eicma 2015 de Milan, la KTM 1290 Super Duke GT, version touring de la Super Duke R, arrivera (vite) en concession fin mars 2016. Au programme : 173 ch, un pare-brise et des valises.

The Beast, c'est ainsi que KTM a surnommé la Super Duke R lors de son lancement début 2014. Autant dire que sa déclinaison voyageuse, la Super Duke GT, doit plus tenir du TGV que de l'Orient Express. Ce n'est d'ailleurs pas à Venise, ni même à Vienne que nous nous sommes rendu pour juger de la pertinence de la nouvelle KTM mais sur les routes de Majorque en Espagne.

Elle saute au yeux

Esthétiquement, la Super Duke GT se distingue de la version Roadster. La tête de fourche plus plongeante, avancée et déconnectée de la fourche intègre un phare aux dimensions plus généreuse. Un pare brise réglable manuellement et sans outils fait aussi son apparition. En option, il peut être fumé. La boucle arrière plus longue et renforcée peut accueillir confortablement un passager. En option, là encore, elle peuvent être chauffante. En revanche, la prédisposition pour l'accueil des valises latérales est proposée de série. Pour le reste, hormis la position de conduite légèrement différente en raison d'un guidon plus large de 25 mm, on n'est pas totalement dépaysé par rapport à la Super Duke R. En revanche, elle donne la sensation d'être vraiment plus volumineuse.

Plus confortable qu'il n'y parait

Même si ce n'est pas la sensation qu'elle donne en premier lieu, la Super Duke GT offre un confort supérieur à la version Roadster. Et pas seulement parce qu'elle est équipée d'un pare-brise, qui pour le coup, n'est pas hyper protecteur. La protection provient plus du réservoir plus haut et des écopes plus large. Mais c'est toujours mieux que sans pare-brise du tout. Ce qui change tout en matière de confort, c'est la suspension semi-active. De série, la Super Duke GT est équipée d'une fourche inversée de 48 mm de diamètre à l'avant et un amortisseur Monochoc à l'arrière. Cet ensemble hérité de la 1290 Adventure signé WP est géré électroniquement. Il est possible de choisir parmi trois modes d'amortissement : Confort, Street et Sport. La sélection se fait en naviguant dans le menu de l'ordinateur de bord. Ensuite, une unité de contrôle baptisée SCU adapte automatiquement le réglage des ressorts en fonction de la charge qu'ils reçoivent. Ce système d'amortissement est vraiment très bien conçu. En mode confort, les capteurs analysent les mouvements de la moto et durcissent ou assouplissent la suspension pour que l'assiette de la moto soient la plus horizontale possible en toutes circonstances. L'idée c'est que les passagers soient les moins brusqués possibles. En mode Sport, le SCU se débrouille pour que les roues soient le plus possible collées à la route pour offrir un grip maximal. C'est au final le mode Sport qu'on a préféré. Les autres modes, même Street, rendent l'arrière trop souple quand le rythme accélère. Et au regard du revêtement parfois assez glissant que l'on rencontre à Majorque et des performances assez exceptionnelles du bicylindre qui se niche entre les genoux, on n'a pas envie de laisser le moindre flou s'installer. 

Des performances exceptionnelles

173 ch : c'est la puissance développée, malgré son passage à Euro4, par le LC8 de 1301 cm3, à 9.500 tr.mn. En matière de couple, elle n'est pas en reste puisque le bicylindre délivre 144 Nm à 6.750 tr.mn. Légèrement moins puissante que le roadster, la GT offre plus d'allonge pour compenser son gain de poids qui s'établit à 228 kg tous pleins faits, en partie dû à une augmentation du volume du réservoir. Pour rallier deux stations services distantes d'environ 300 km, la Superduke GT peut en effet accueillir 23 litres de carburant. Pour freiner l'ensemble, la roue avant est équipée d'un double disque de 320 mm et deux étriers radiaux Brembo à 4 pistons. A l'arrière, un simple disque de 240 mm est mordu par un étrier Brembo à double pistons. Et pour que voyage soit encore plus sûr, KTM a doté la Super Duke GT d'un maximum de béquilles électroniques comme le traction control et l'ABS en courbe, mais aussi un anti-dribble MSR qui empêche le bloquage de la roue arrière au rétrogradage en relançant automatiquement le régime moteur.

Une main de fer dans un gant de velours

Contrairement à ce que l'on serait tenté de croire, malgré la présence de toute cette électronique, la Super Duke GT n'est pas une R aseptisée. On peut même se demander ce qu'elle a d'une GT. En fait, il faut entendre GT non pas comme dans la moto mais plutôt comme dans la voiture. Ce serait plus une Bugatti Veyron qu'une Audi A8. Hormis la légèreté, elle conserve pratiquement tout de la Super Duke R. Elle est absolument explosive. Même en 3ème, la moindre sortie de courbe, la moindre rotation prolongée de la poignée peut déclencher un wheeling, vite interrompu par l'électronique mais quand même. Et que dire du freinage, c'est tout simplement diabolique. Mais le plus surprenant, c'est le sentiment de confiance qui nait de l'ensemble. Hormis sur route très glissante, mais quoi de plus normal, on sent que la roue avant est rivée au sol, les changements d'angle sont évidents, et l'adéquation entre la poignée d'accélérateur Ride By Wire et le régime moteur est très soignée. La réponse est immédiate et très fine. D'ailleurs, nous ne nous sommes pas privé de passer la cartographie moteur de Street à Sport, de Sport à Rain en fonction du type de routes qu'on a empruntées. Et franchement, au regard des performances moteurs, ce n'est pas du luxe. Et au bout de 300 km de petites routes bien virevoltantes, on est épuisé mais on n'a mal nulle part.

Plus TGV que GT

La KTM 1290 Super Duke GT est inclassable. On devrait la comparer à une Kawasaki Z1000 SX, mais nettement plus rageuse et surtout beaucoup plus chère, sachant qu'elle réclame au minimum 18.200 € hors options, elle se retrouve face à des maxitrails sportifs comme la Ducati Multistrada 1200 ou la BMW S1000XR, certes moins bouillonnants mais dont la vocation semble plus claire. Quand les concurrentes joue la carte du touring sportif, la Super Duke GT semble taillée pour régner sur le rallye routier. Ready to Race ?

Avis de la rédaction sur KTM 1290 Super Duke GT
17.6/20
La KTM 1290 Super Duke GT est inclassable. On devrait la comparer à une Kawasaki Z1000 SX mais, nettement plus rageuse et surtout beaucoup plus chère, sachant qu'elle réclame au minimum 18.200 € hors options tout à fait justifiés au regard de son équipement pléthorique et de la qualité des éléments qui la composent, et surtout héritière de technologies issues de la 1290 Super Adventure, elle se retrouve face à des maxitrails sportifs comme la Ducati Multistrada 1200 ou la BMW S1000XR, certes moins bouillonnants mais dont la vocation semble plus claire. Quand les concurrentes jouent la carte du touring sportif, la Super Duke GT semble taillée pour régner sur le rallye routier. Ready to Race ?
Moteur d'exceptionPosition de conduiteMode cartographiques vraiment différentsSuspensionsPrise en mainQualité perçuePrix/équipement
Vocation floueProtectionPoignée de maintien passagerPas de béquille centralePassage par le menu pour allumer les poignées chauffantes
Les chiffresPrix18 200 €Puissance127 (173kW) kW à 9500 tr/min0 à 100km/hN/CConso mixteN/C
Notes de la rédactionMoteur20/20Chassis20/20Look16/20Prix16/20Equipements16/20
 
1 commentaire - KTM 1290 Super Duke GT
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