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Kawasaki Z 650

Kawasaki Z 650

Les photos de l'essai
Kawasaki Z 650
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publié le 14 janvier

La Kawasaki ER-6 est morte, vive la Z650 ! En reprenant la base de son roadster best-seller avec de conséquentes évolutions, plutôt qu'en repartant d'une feuille blanche, le constructeur d'Akashi a t-il fait le bon choix ?

Pas facile de tourner la page après presque 12 ans de succès pour l'ER-6, vendue depuis sa sortie à près de 48 000 exemplaires en France ! Mais depuis la Z800 2013 et la Z1000 2014, célébrant les 40 ans de la famille Z, c'est la philosophie Sugomi ("terrible", "intimidant") qui préside aux destinées des roadsters Kawasaki : silhouette trapue, lignes agressives, nez plongeant et arrière relevé, feu arrière à leds en Z. La finition a grimpé d'un cran, avec une mention spéciale pour la dissimulation des câbles au niveau du guidon.

Trop facile !

La prise en main est d'emblée évidente : il fallait que cette Z soit accessible à tous, notamment aux débutants. C'est pourquoi on dira que cette benjamine Z est bien la moins sportive de la famille de ce point de vue. Le cintre du guidon est un peu plus plat, mais revient tout de même bien vers le pilote, les poignets ne souffrent pas, les bras sont peu écartés. La selle passe de 805 à 790 mm : avec 1,60 m, les deux pieds sont à plat et les genoux plient. Au-delà d'1,80 m le pilote se sent un peu étriqué. Tout éventuel passager aussi d'ailleurs : sa place s'est un peu réduite, et il n'a plus de poignées de maintien. En revanche sous la selle, on peut ranger un antivol U moyen, ou un pantalon de pluie. La nouvelle instrumentation, avec indicateur de rapport engagé et shiftlight réglable et déconnectable, est lisible même sous le soleil, et toutes les infos sont là.

Chasse au poids

Si l'empattement n'a pas évolué, avec 1410 mm, l'angle de chasse a été refermé d'un degré, à 24°, et surtout, le cadre treillis et le bras oscillant ont été retravaillés en profondeur en guise de régime minceur : la Z650 ne pèse que 187 kg tous pleins faits, 19 kg de moins que l'ER-6, le réservoir perdant au passage un litre de contenance avec 15 litres. Cela participe évidemment à la finesse de l'ensemble, et évidemment à l'agilité de la machine : un régal autant en ville pour les trous de souris que sur route dans les enchaînements. Le mono-amortisseur quitte le côté droit pour une position centrale et une fixation sur biellettes. Si le débattement reste identique (130 mm) à celui de l'ER-6, l'agrément est nettement supérieur, tant pour la rigueur du comportement que pour le confort. Associé à la fourche inversée de 41 mm demeurant identique, l'ensemble offre un comportement serein aux rythmes usuels, et un confort honorable.

La partie cycle n'a pas évolué : les jantes restent en 17 pouces et les pneus en 120 et 160 mm avant et arrière. Bon point lors de cet essai sur le sec pour les pneus Dunlop Sportmax. Quant aux freins, ABS Bosch 9.1M de série, pas de modification non plus, mais grâce à la perte de poids, l'efficacité est meilleure, tant à l'avant qu'à l'arrière.

Plus de couple

Le bicylindre parallèle de 649 cm3 (53 kW à 8500 tr/min et 64 Nm à 7000 tr/min dans l'ER-6) a été revu pour une meilleure efficacité à mi-régime et reste bridable à 35 kW pour les permis A2. La puissance maxi a été très légèrement réduite, conséquence du passage à Euro4 aussi, à 50,2 kW (68 ch) à 8000 tr/min. Mais le couple maxi est plus élevé, à un régime inférieur, à 65,6 Nm à 6500 tr/min. Et c'est tout bon : meilleure réactivité à la poignée mais en toute progressivité, disponibilité et souplesse étonnantes pour un twin, sonorité réjouissante à l'accélération grâce à la nouvelle boîte à air... En 6è, on repart à 2500 tours gentiment (aux alentours de 50 km/h), à 90 km/h on profite de la plage de couple idéale (depuis 3000 et jusqu'à 6000), et à 130 on cruise (la protection est minime mais on a vu pire) à 6000 tours, reprises garanties en cas de besoin. La montée comme la descente des vitesses sont facilités par le nouvel embrayage assisté, faisant aussi office d'anti-dribble.

Que demander de mieux ?

On aurait pu imaginer que Kawasaki se lancerait à la poursuite de Yamaha et sa MT-07 avec un tout nouveau modèle. Mais pas de quoi être déçu : le plus important est d'avoir optimisé de belle manière la très bonne base de l'ER-6 : un vrai régal d'équilibre et d'agrément à mettre entre toutes mes mains, pour découvrir la moto comme pour s'y remettre. On regrette juste que le duo ait été un peu sacrifié sur l'autel du style Z.

Avis de la rédaction sur Kawasaki Z 650
16.8/20
On aurait pu imaginer que Kawasaki se lancerait à la poursuite de Yamaha et sa MT-07 avec un tout nouveau modèle. Pour plaire à la majorité, trop d'originalité n'était pas préconisé. Mais pas de quoi être déçu, même si la sauce Sugomi ne sera pas forcément du goût de tout le monde. Le plus important est d'avoir optimisé de belle manière la très bonne base de l'ER-6, tant du point de vue du châssis que de la partie cycle et du moteur : un vrai régal d'équilibre et d'agrément à mettre entre toutes mes mains, pour découvrir la moto comme pour s'y remettre, donnant la confiance aux novices et la banane aux vieux briscards. On regrette juste que le duo ait été un peu sacrifié sur l'autel du style Z. Bref, encore plus facile, plus fun et plus lookée, la Z650 a de quoi suivre les traces de sa devancière et affronter la concurrence, surtout quand son tarif, aux alentours de 6700 €, augmente à peine. Le match contre la MT-07 s'annonce à couteaux tirés !
Prise en mainEquilibreAgrément moteurComportement homogèneRapport plaisir/prixLook modernisé
Originalité ?Duo moins évident vs ER-6Anti-dribble/ABS en conduite sportive
Les chiffresPrix6 999 €Puissance50,2 kW à 8000 tr/min0 à 100km/hN/CConso mixteN/C
Notes de la rédactionMoteur20/20Chassis16/20Look16/20Prix16/20Equipements16/20
 
7 commentaires - Kawasaki Z 650
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