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Honda VFR 800 X Crossrunner

Honda VFR 800 X Crossrunner

Les photos de l'essai

publié le 20 juin

Evolution majeure en 2015 pour la Honda Crossrunner, cette version X de la sport-GT VFR 800 F, dont elle reprend les pertinentes évolutions 2014 afin de parfaire sa vocation de « crossover », ce genre à la croisée des chemins entre tourisme et commuting...

Accessible à tous

On commence par un sérieux lifting esthétique : la Crossrunner 2015 mérite enfin le X de son surnom ! Regard acéré garni de veilleuses à leds, lignes tendues et carénage allégé la rendent bien plus sexy qu'auparavant. L'ergonomie bénéficie désormais d'une selle modulable sur deux hauteurs, 815 et 835 mm et le nouveau guidon en alu brossé a été légèrement rapproché du pilote : elle reste accessible aux petits gabarits, la position est naturelle et l'assise confortable. Le poids de 242 kg tous pleins faits et un centre de gravité un peu haut ne gênent pas trop les évolutions à basse vitesse, la moto profitant d'un bon équilibre global. Le pare-brise protège bien, mais les plus grands auraient aimé qu'il soit réglable, tandis que les écopes préservent le haut des jambes.

On apprécie la nouvelle instrumentation numérique, dont l'écran LCD est lisible en toutes circonstances, et où les infos fourmillent : indicateur de rapport engagé, trips partiels, conso instantanée et moyenne, jauge, comte-tours type bar graph, et tous les témoins d'usage. Nouveautés au guidon gauche, un bouton pour les poignées chauffantes fournies de série, et celui de l'antipatinage, qui aurait pu être mieux intégré.

V-Tec 2014

La Crossrunner 2015 fait toujours confiance au 4-cylindres en V à 90° de 782 cm3, double ACT 4 soupapes et refroidissement liquide équipé de la distribution variable V-Tec, qui permet, en fonction du régime moteur, soit la totalité des 16 soupapes quand on monte dans les tours, soit seulement la moitié d'entre elles à bas régime.

Pour 2014, le calage des cames et la durée d'ouverture des soupapes ont été modifiés afin d'offrir encore davantage d'agrément à bas et moyen régime. Sa puissance maxi de 78 kW (105 ch), inchangée, est atteinte un peu plus tôt, à 10 250 tr/min au lieu de 10 500, et son couple maxi, un peu moindre à 75 Nm au lieu de 80, est délivré à 8500 tr/min au lieu de 8750. De plus, la progressivité de sa phase de transition, à 6500 tr/min, a encore été améliorée et les "hésitations" autour de ce régime gommées. Vif au-delà, il reste toujours un peu creux en-deçà de 5000 tr/min, occasionnant des changements de rapport en cas de besoin de relance énergique. Boîte précise et embrayage souple sont appréciables, et un shifter efficace pour monter les vitesses sans toucher au levier gauche est disponible en option. Côté conso, avec une injection recalibrée, comptez 6,8 l/100 km sans ménagement, pour une autonomie de 305 km avec les 20,8 l du réservoir.

Suspensions à régler

L'autre principal changement apporté à cette nouvelle X, ce sont les suspensions. Elle reprend les éléments de la F (fourche standard, mono-amortisseur Pro Link, tous deux réglables en précharge et détente), mais leur débattement a été porté à la hausse : + 25 mm à l'avant, + 28 mm à l'arrière. Parfaits pour le confort sur les petits comme sur les gros aléas du bitume, les réglages standard souples méritent d'être durcies pour avoir un meilleur ressenti du train avant, éviter que la fourche plonge trop au freinage et que l'arrière se tasse trop à l'accélération. Ceci pour profiter pleinement de l'agilité de la Crossrunner sur les changements d'angle et de la rigidité de son cadre en grande courbe. Même si l'avant n'a pas la précision d'une F, elle se place facilement, et son poids certain n'est pas pénalisant à bon rythme.

Assistances utiles

Côté freinage, le couplage avant-arrière a disparu, mais de plus gros disques pincés par des étriers désormais radiaux à l'avant offrent puissance et feeling, où l'ABS de série se montre plus discret qu'à l'arrière.   Il est aujourd'hui accompagné d'un antipatinage à deux niveaux d'intervention et déconnectable, comme sur la Crosstourer. Un peu intrusif en mode 2 sur le sec, il se fait plus discret en mode 1, avec des interventions qui durent plusieurs secondes après son déclenchement.

Au poil le coucou ?

Mieux équipée et bien plus aguicheuse, la Crossrunner 2015 propose un bon compromis pour rouler au quotidien comme pour voyager, même si l'on regrette l'absence d'un petit rangement avec prise 12 volts et d'une béquille centrale de série. Les fans du V-Tec qui cherchaient plus de confort et de polyvalence seront ravis !

Avis de la rédaction sur Honda VFR 800 X Crossrunner
16/20
Nul doute que cette nouvelle génération de Crossrunner bénéficie d'améliorations propres à la rendre beaucoup plus attirante, pour partir en voyage ou pour évoluer entre ville et voie rapide. Un petit rangement avec prise 12 volts et une béquille centrale de série n'auraient pas fait de mal... Mais bon, elle a les poignées chauffantes. Il faut aussi se faire au V-Tec : certains adorent, d'autres moins... Elle veut savoir tout faire, et pour le coup n'est pas parfaite partout, forcément. La rançon du compromis ! Nous n'avons pas à l'heure où nous publions de tarif exact à communiquer : Honda ne nous le fournira qu'au salon de Milan dans quelques jours. Mais l'estimation de 12 000 € semble cohérente (à confirmer bientôt dans une mise à jour, modification de la note "Prix" à la clé si besoin). A savoir un peu plus élevé que ceux de ses concurrentes directes plus orientées trail, Triumph Tiger 800 ABS à 9 890 € et BMW F 800 GS à 11 100 €, mais qui devrait évoluer aussi pour 2015 et donc voir son tarif grimper un peu. Il faudra qu'elle compte aussi avec l'arrivée très prochaine de la MT-09 X (ou FJ-09), la remplaçante de feue la TDM chez Yamaha (dernier tarif 9 499 €, en promo à 7 999 €, en mars 2014). Du coup, qui sera le coyote et qui le coucou ? A voir lors d'un prochain duel !
Look sexyV-Tec amélioréFourche réglableABS et antipatinage de sérieFacilité et polyvalenceConfort
Peu d'aspects pratiques pour une routièreCreux moteur à bas régimeSuspensions trop souples en réglage standard
Les chiffresPrix11 999 €Puissance78 kW à 10250 tr/min0 à 100km/hN/CConso mixteN/C
Notes de la rédactionMoteur16/20Chassis16/20Look20/20Prix12/20Equipements16/20
 
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