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Honda CRF1000L Africa Twin

Honda CRF1000L Africa Twin

Les photos de l'essai

publié le 13 février

2016 marque le retour de l'iconique Africa Twin, dont la production du dernier modèle avait été arrêtée en 2003. Premier essai sur les routes d'Afrique du Sud, en version standard et en version avec boîte à double embrayage DCT.La légende de l'Africa Twin est née lorsque Cyril Neveu a franchi, victorieux, la ligne d'arrivée du plus long Paris-Dakar. C'était en 1986 et seule une centaine de participants avaient réussi à finir ce rallye de 15 000 km. La version grand public sortira en 1988 et suivront plusieurs évolutions jusqu'en 2003.

Le design de la nouvelle Africa Twin répond selon nous en tout point à ce qu'attendaient les fans de l'ancienne : une moto qui semble incassable tout en ne faisant pas utilitaire et qui respire la qualité. Et pour couronner le tout, son regard de lionne est affuté comme une lame. Malgré un design très enduro dans l'âme, elle est particulièrement efficace sur route. La position de conduite naturelle est confortable, ce qui optimise la qualité de l'assise et de l'amortissement tout à fait prévenant. Malgré sa jante de 21 pouces à l'avant, elle est d'une facilité de prise en main et d'une stabilité déconcertantes.

Manuelle ou DCT

Grande nouveauté, l'Africa Twin version 2016 est proposée au choix en boîte manuelle 6 rapports traditionnelle ou en boîte automatique à double embrayage DCT, une première sur ce type de moto. Sur route, le DCT permet de s'affranchir des passages de rapports au pied et bien sûr d'avoir à manipuler le levier d'embrayage (remplacé par un frein à main). Elle propose différents modes de conduite : un mode D qui privilégie au maximum l'efficience et passe les rapports le plus vite possible sans à-coup pour contenir la consommation de carburant. Une simple pression sur le commodo droit et on passe en mode S plus sportif, ajustable désormais sur trois positions pour obtenir la réponse moteur la plus fine possible. On peut aussi choisir le mode manuel MT pour monter et descendre les rapports grâce aux gâchettes + et - du commodo gauche. Vient ensuite un bouton G qui se trouve à gauche du tableau de bord, G comme « Gravel » (gravier). Une pression sur ce bouton et la boîte devient nettement plus directe pour permettre à la roue arrière de patiner lors d'une franche sollicitation de la poignée de gaz, un comportement plus enduro autorisant de grosses glisses aussi agréables qu'utiles en courbe lors de sorties off-road. Sur la version DCT, Honda propose aussi un sélecteur au pied optionnel.

Sur l'asphalte, elle séduit plus que prévu

Une fois en selle, on découvre une moto particulièrement maniable et confortable sur l'asphalte chaussée de pneus plus routiers. Le petit pare-brise  non réglable joue bien son rôle protecteur, quelle que soit la taille du pilote, et les trois ouvertures pratiquées dedans stabilisent la moto, au point que rouler vite n'est pas un problème. Bien équilibrée, elle enchaîne les petits virages de montagne à un rythme plus soutenu qu'on ne pourrait l'imaginer, encaissant les défauts de revêtement sans broncher. Il n'y a bien que des petites amorces de glisse de la roue arrières qui pourraient refroidir si le contrôle de traction ne veillait pas au grain. En matière de consommation, on n'a pas dépassé les 5,5 l/100 km à rythme sportif (7,2 l/100 km en boîte manuelle).

Le DCT off-road, une histoire de goût

Qui aurait pu imaginer un jour voir débouler sur une piste off-road une moto avec une boîte auto ? Honda n'hésite pas à faire un peu le forcing pour généraliser des technologies. Quant à la version DCT en off road, elle devrait surtout séduire le novice : n'ayant pas à s'occuper d'être sur le bon rapport, il n'aura plus qu'à s'occuper de regarder où il met ses roues pour éviter de jardiner. Ce qui aura quand même de grande chance d'arriver sur des parcours plus techniques : on ne rattrape pas comme ça une moto de 242 kg minimum, toute Africa Twin soit-elle. Les plus expérimentés préfèreront la boîte manuelle à qui on imposera son rythme et non l'inverse, et avec laquelle on pourra jouer de l'embrayage. Elle est dotée de qualités indiscutables hors des sentiers battus et ne renie pas ses gènes avec la CRF450 Rallye, avec un cadre semi-double poutre et des tailles de jantes identiques. De plus, ce châssis est légèrement flexible, ce qui permet de gommer l'inertie de la roue avant de 21 pouces en grande partie.

Assez rustique, finalement

Avec le DCT, on peut influer sur la réactivité de la transmission de l'Africa Twin. Il est aussi possible de jouer sur le niveau d'intrusion du contrôle de couple et de déconnecter l'ABS à l'arrière pour permettre de faire glisser la roue au frein ou à l'accélérateur. Si elle se pare de projecteurs, feux de jour, feux arrière et clignotants full led, il n'est pas question de modes de cartographie moteur, et autres subtilités. Même le système qui détecte si on est en côte ou en descente pour permettre au DCT de transmettre la puissance moteur optimale à la roue arrière ne fait pas appel à un gyroscope ou autre. C'est de la logique pure : si le nombre de tours-minutes est plus élevé que nécessaire sur le plat par rapport à la vitesse des roues, la boîte "comprend" que la moto est en côte et ne passe pas le rapport supérieur. A l'inverse si les roues tournent vite par rapport au régime moteur, elle comprend qu'on est en descente et passe le rapport supérieur pour éviter un frein moteur intempestif.

Un moteur réjouissant sans être explosif

Moteur, freinage, amortissement et sonorité, là encore, elle ne déçoit pas. Les 95 ch du bicylindre parallèle de 998 cm3 sont largement suffisants sur route et la compacité du bloc permet non seulement de mieux centraliser les masses et de proposer une arcade de selle très fine. Le couple de 98 Nm offre de franches relances sans vigueur excessive ; Honda a privilégié la linéarité au caractère explosif pour rendre l'Africa Twin accessible au plus grand nombre. Lourde et puissante à bas régime, la sonorité à l'échappement disparaît pratiquement en vitesse de croisière. En revanche, la fourche plonge un peu lors des transferts de charge. Il est obligatoire d'asseoir la moto avec le frein arrière avant de tirer le levier du frein avant. Mais quoi de plus normal pour un trail qui propose un débattement de 230 mm à l'avant ? Et puis la fourche inversée est réglable en précharge, compression et détente. Concernant le freinage, rien à dire, c'est un régal. Mordant mais dosable à l'avant, le double disque est efficace et rassurant. A l'arrière, on apprécie la liberté et la douceur offerte par l'ABS.Honda semble avoir voulu s'en tenir à l'essentiel sans faire l'impasse sur la modernité afin d'offrir ce qui s'apparente le plus à la moto du roule-toujours qui n'a pas peur d'emprunter les chemins de traverse. Ce n'est pas un maxitrail que les clients vont s'offrir, c'est la promesse d'une vie pleine d'aventures et de paysages lointains même pour les commuters.

Avis de la rédaction sur Honda CRF1000L Africa Twin
17.6/20
Pour l'Africa Twin, Honda semble avoir voulu s'en tenir à l'essentiel - sans toutefois faire totalement l'impasse sur la modernité notamment s'il on opte pour la version DCT - pour offrir ce qui s'apparente le plus à la moto du roule-toujours qui n'a pas peur d'emprunter les chemins de traverse. Ce n'est pas un maxitrail que les clients vont s'offrir, c'est la promesse d'une vie pleine d'aventures et de paysages lointains même si la plupart ne poseront jamais leurs pneus sur une autre boue que celle laissée par les engins de chantiers sur les routes des Hauts-de-Seine : une Africa Twin. Il y a tout de même un problème que nous ne pouvons pas passer sous silence : Honda la vend sans dentifrice. Au regard de la banane qu'elle vous donne, c'est un vrai scandale. Fort heureusement, avec un prix d'appel fixé à 12 999 € (13 299 € pour les coloris CRF Rallye et Tricolore) hors pack optionnel, ça laisse de quoi s'acheter quelques tube de Colgate. Comptez 1000 € de plus pour la boîte DCT qui contrairement à ce que l'on pourrait croire équipera 70 % des 1000 précommandes déjà effectuées en France.
DesignConfortSonoritéEfficacitéFacilitéQualité perçueEquilibre
Pas de béquille centralePare-brise efficace mais non réglableLe prix exhorbitant des packs et des équipements optionnels
Les chiffresPrix12 999 €Puissance70 kW à 7500 tr/min0 à 100km/hN/CConso mixteN/C
Notes de la rédactionMoteur16/20Chassis20/20Look20/20Prix16/20Equipements16/20
 
4 commentaires - Honda CRF1000L Africa Twin
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