Kymco Like 125 2017
Essai
22 juillet 2017
Bmw R 1200 GS 2017
Essai
15 juillet 2017
Indian Roadmaster Euro4
Essai
08 juillet 2017
TGB Blade 600 LT EPS
Essai
01 juillet 2017
Masai Scrambler 125 E4
Essai
24 juin 2017
Yamaha Xmax 300
Essai
17 juin 2017
Honda CMX 500 Rebel
Essai
03 juin 2017
Kymco AK 550
Essai
13 mai 2017
Bmw G 310 R
Essai
06 mai 2017
Honda X-ADV
Essai
29 avril 2017

Bmw R 1200 GS 2017

Bmw R 1200 GS 2017

Les photos de l'essai

publié le 15 juillet

Pour faire passer, la nouvelle BMW R 1200 GS version 2017 en Euro4, le munichois aurait pu se satisfaire de retoucher son boxer mais il en a profiter pour lui faire subir une petite cure de jouvence.

Apparue en 2013, le succès de la R 1200 GS ne se dément pas mais BMW devait la faire évoluer pour passer à la norme Euro4. L'occasion de lui offrir un petit lifting et des aptitudes routières  et un confort renforcés. De quoi lui assurer encore de belles années devant elle ?

Design et ergonomie revus

Certes, le design évolue mais pas de façon transcendantale. La nouvelle GS ne renie pas ses gène. Preuve en est la présence de l'imperturbable flyline, cette ligne de force qui s'élève de la pointe du garde-boue haut vers le sommet du réservoir pour ensuite plonger vers les entrailles de la bête. Le cadre tubulaire, lui aussi est toujours là. Toutefois la boucle arrière est maintenant peinte en noir. Petites nouveautés tout de même, la présence de winglets à la base du pare-brise pour améliorer la protection du pilote, les conduite d'air de refroidissement et les caches de radiateurs galvanisés ou inox en fonction de la finition choisie ont eux aussi été redessinés. C'est aussi le cas du réservoir. Plus fin, il est plus facile à serrer mais reste agréable en position debout. Mais ce qui frappe, c'est toujours ce sentiment de légèreté lorsque l'on s'assoit dessus (très confortablement) et qu'on la relève de sa béquille latérale et ce, malgré ses quelques 244 kg (20 litres de carburant dans le réservoir). 

Equipement pléthorique en option

En plus de la version de base qui peut (doit) être équipée des packs d'options Dynamic, Confort et Touring, elle peut être dotée d'une finition Exclusive (un peu bling bling avec entre autres ses étriers dorés) ou une version Rallye, plus enduro, reconnaissable notamment à son cadre bleu. 

Notre version d'essai, traditionnelle, était tout de même pourvue des trois packs optionnels : 

Elle est donc très richement dotée : clignotants à led, phare full led, contrôle de traction dynamique DTC, ABS Pro efficace en courbe, Shifter Pro Up&Down, modes de pilotage Pro, système d'aide au démarrage en côte, suspension adaptative ESA Evo, régulateur de vitesse, ordinateur de bord Pro, système de clé main-libre Keyless Ride, préparation pour le système de navigation, supports de valises, échappement chromé, contrôle de pression des pneus, poignées chauffantes et protège-mains.

Le flat tourne plus rond

Pour être Euro4, le boxer à air et eau de 1170 cm3 reçoit une nouvelle cartographie moteur et un pot catalytique modifié. Etonnamment, son couple est identique. Il est toujours de 125 Nm à 6500 tr/mn. La puissance maxi en revanche, si elle reste à 125 ch, est atteinte 50 tr/mn plus haut, soit à 7.750 tr/mn. Quant à la boite de vitesse, elle a été revue pour offrir plus de souplesse et de douceur, notamment avec le Shifter Pro. Concernant l'amortissement, il est toujours confié à des amortisseurs Sachs lorsque l'on opte pour l'ESA Dynamic EVO. Mais une nouvelle option ESA Dynamic Pro règle la précontrainte automatiquement en fonction du poids et du style de conduite. Les progrès sont évidents. Alors que l'on pouvait se demander où BMW voulait en venir avec un ESA qui avait perdu les réglages précédents et dont l'action paraissait moins marquée, l'ESA Dynamic EVO est plus clair. Dynamic, c'est dynamique. Road, c'est confortable. Pour le reste, la précontrainte en fonction du poids à transporter ou l'assiette de la moto, tout est géré automatiquement. Bien.

Un comportement de référence

C'est aussi une constante, rouler en GS est une expérience en soi. Contrairement à ce que laisse présager son gabarit imposant, elle s'avère très simple à manier. Pas la peine d'être un culturiste : une GS se conduit au regard et celle-là peut-être encore un peu plus qu'avant. On regarde. On pousse. Elle y va. On relance. On relâche. On regarde. On pousse. Elle y va. C'est du serein. Surtout au freinage. On peut maltraiter le double disque de 305 mm de diamètre étriers radiaux 4 pistons à l'avant et le monodisque de 276 mm étrier 2 pistons à l'arrière d'autant plus que l'ABS intégral (couplé au levier droit) veille au grain. De quoi rattraper n'importe quel excès d'optimisme ou presque. Et c'est une bonne chose car la cartographie Euro4 a de quoi rendre optimiste. Plus souple en bas, elle n'en a pas moins conserver sa hargne dans les tours. L'anti-wheeling n'est pas la pour faire de la figuration. En revanche, on pourra regretter deux choses, la sonorité devenue encore un peu plus métallique et le bruit qui émane des pneus. Malgré un grip très appréciable sur le sec, les Michelin Anakee 3 définitivement sont trop bruyants. Selon le régime, ils couvrent le moteur.

L'appel du large

En revanche, ils nous ont surpris hors piste. Malgré des sculptures pas particulièrement larges ou profondes, on peut rouler sur des chemins et ainsi expérimenter le mode Enduro qui coupe l'ABS à l'arrière, sauf si on se sert du levier droit, repousse l'action du traction control, calme la réponse à l'accélération et augmente la garde au sol en remontant à fond la suspension. De quoi permettre de s'évader en dehors des routes asphaltées. Du moins, tant que les chemins ne deviennent pas trop technique. Ensuite, les assistances ne suffiront pas lorsqu'une bonne expérience du off-road deviendra nécessaire.

Toujours au top

C'est un fait, la R 1200 GS 2017 n'est pas une moto bon marché. Elle débute à 16.200 € (en augmentation de 200 € par rapport à la version Euro3) et monte jusqu'à 19.895 € avec les trois packs d'équipements présents sur notre modèle d'essai. C'est élitiste. Comme tout ce qui est premium. Ni plus ni moins. Mais c'est aussi la promesse d'une certaine notion de la rigueur et du confort. Une recette qui réussit plutôt bien à BMW manifestement puisque la GS reste sa meilleure vente

Avis de la rédaction sur Bmw R 1200 GS 2017
17.6/20
Fidèle à son habitude, BMW, qui aurait tort de se priver vu le succès de son modèle phare, fait payer cher les charmes de la R 1200 GS 2017. Si elle débute à 16.200 €, ce qui est déjà 200 € de plus que la 2016, elle monte jusqu'à 19.895 € avec les trois packs d'équipements présents sur notre modèle d'essai. Un tarif élitiste mais à la mesure de ce que propose BMW avec la GS : de la rigueur et du confort au quotidien et la promesse, si le cœur vous en dit, de voyages au bout du monde.
Design affinéRigueurConfortMoteur plus rondAllonge
Evolution timide du designSonorité métalliquePneus bruyantsDotation en entrée de gammePrix élitiste
Les chiffresPrix16 200 €Puissance92 kW à 7750 tr/min0 à 100km/hN/CConso mixteN/C
Notes de la rédactionMoteur16/20Chassis20/20Look20/20Prix12/20Equipements20/20
 
13 commentaires - Bmw R 1200 GS 2017
  • inish-more -

    Toujours le pb de hauteur de selle ! pensez au court sur pattes !

  • buttfreelance -

    Perso j'ai une GS A modèle 2017. et je ne m'en lasse pas. Extrémement maniable malgré sa hauteur, En off road, il faut bien entendu la maintenir droite, mais ça c'est général. Le off road, il faut connaitre. A haute vitesse sur piste elle a un comportement sain. Je l'emmène en ouzbékistan l'an prochain, et je sais que ça va bien se passer.
    Petit stage de mécanique avant bien sur.
    Une moto formidable. Je n'ai jamais eu autant de plaisir à piloter une moto et pourtant j'ai commencé à 15 ans et j'en ai 60. C'est vous dire.

    choucas -

    En espérant que tu n'auras pas d'ennuis d'electronique! Mon copain s'est acheté il y a quelques années une 1200 GS également avec dans l'idée de faire la route de la soie. Mais entre-temps, il a 65 ans et il ne l'a toujours pas fait. Malgré ses stages chez BMW, il s'est acheté dernièrement une XT 500 d'occaz pour sortir dans les champs - signe que la GS est bien trop lourde pour ce genre d'exercice.

  • GEORGES24 -

    SUKAHONYA peut se rabiller
    en europe on fabrique des MOTOCYCLETTES
    au japon on fabrique des motos qui se ressemblent toutes

  • roadster -

    C'est vrai que cette moto est une sacrée vitrine technologique qui reflète le savoir faire BMW ce qui représente à mes yeux une super publicité pour la marque. Mais ce genre d'objet, très peu pour moi car je possède un R 1150 R BMW depuis fin 2004 et je l'apprécie encore plus de jour en jour malgré l'absence de toute cette sophistication électronique dont je n'ai rien à faire, je n'ai même pas voulu de l'option ABS car à mes yeux, une moto c'est et ça sera toujours un cadre, un moteur et deux roues, tout le reste n'est que tripotage de neurones.

  • ber83 -

    La 2018 sera encore plus belle avec son nouveau tableau de bord numérique ( en option comme toujours chez Bmw)

    choucas -

    à ta place j'attendrai encore un peu car je crois qu'en 2020, BMW va sortir le tableau de bord avec écran couleur et manettes pour pouvoir jouer aux jeux vidéo. Ce n'est pas classe, ça ?

  • [=pseudo.pseudo] -

    [=reaction.title]

    [=reaction.text]

[=pseudo.pseudo] -

[=reaction.text]